Параходство “Български морски флот” възнамерява да пусне фериботна линия, която да обслужва целия черноморски басейн. В момента компанията разглежда идеята за строителството на ферибот с плитко газене - 4,5 м. Идеята е той да може да посещава и порт Кавказ. Именно за тази линия БМФ кандидатстват за български морски превозвач.

Новият ферибот, за който се водят преговори, трябва да е с приблизително същия като капацитет на съществуващите, смята председателят на Надзорния съвет на параходството Кирил Домусчиев. За новия плавателен съд ще трябва да се кандидатства за финансиране и грантове пред европейските власти, защото инвестициите в един ферибот са много големи и възвращаемостта доста дълга.

Заради спънките от страна на украинците по отношение на връзката Варна - Иличевск за миналата година Параходството е загубило 2,5-3 млн. долара. Партньорът ни “Украфери” е укривал над 50% от товарите, заяви председателят на Надзорния съвет на параходството Кирил Домусчиев. “По принцип имаме амбиции да развиваме този транспорт в цяло Черно море. Водим преговори с турски партньори, с руските железници. В Грузия създадохме своя фериботна компания. Обречено на загуба е начинанието фериботът да отиде до Иличевск или само до Кавказ. БМФ ще направи така, че да посещаваме с един ферибот поне 3-4 пристанища. Това е като един „влак”, обясни Домусчиев. По думите му така разходите ще се разпределят. Не е най-атрактивният бизнес, но БМФ е с традиции в тази област, заключи той.

- Г-н Домусчиев, кога ще започне БМФ да купува кораби?

- В момента водим преговори за нови кораби с Китай и Корея. Преговаряме и с варненската “Делфин” за по-малки кораби, защото те имат ограничения на доковата си камера. Предпочитаме изключително да се обръщаме към български компании. Именно заради това “Делфин” имат преимуществото в тези преговори.

- А “Булярд Корабостроителна индустрия”?

- Там за нас плавателните съдове са много скъпи, а и тарифите за доставка не ни устройват.



- Това ли е причината да се откажете от поръчания кораб, за който дори вече имаше платени 6 млн. лв.?

- Получихме си обратно по-голяма част от парите. Отказахме поръчката, защото тя е с 40% над пазарната цена. Има доста по-съвременни кораби, които могат да се купят за по-малко пари.

- Отказът ви няма нищо общо с факта, че не можете да изпълните инвестиционната програма за 2009 г., заложена в приватизационния договор?

- Не. Естествено, че затруднения с финансирането има, но това не е причината. БМФ можеше да се постарае и да изплати следващите вноски. Предпочитаме обаче тези пари да ги вкараме в по-съвременни и по-евтини кораби. Не може един 20 000-тонен кораб да струва 24 млн. евро при положение, че 30 000-тонен, който е произведен в Корея или Китай, струва между 20 и 24 млн. долара. Колкото и много хора да са нещастни от това, откакто сме влезли в дружеството, БМФ се води изцяло от пазарна логика. Това дава възможност, независимо от кризата, компанията да е стабилна.

- Какви са новите плавателни съдове, които договаряте?

- 17 000-тонни, преговаряме и за 30 до 34 000-тонни.



- За колко кораба говорим през тази година?

- Амбицията е за 4. Ако можем да договорим повече, ще е добре.

- Изоставихте ли идеята за плавателни съдове втора употреба?

- По принцип не сме, но всичко зависи от свободния ресурс, който ще имаме. Новото строителство има възможност да се финансира от експортните банки на Корея и Китай. Втора употреба трябва да го финансира някоя европейска банка, а те в момента не се занимават с шипинг. БМФ няма интерес да си похарчи свободния ресурс, за да си купи един кораб, при положение, че с тези пари, със самоучастието си, с корейско или китайско финансиране могат да се купят до 5 кораба. Въпросът е кога ще заработят банките. Ако това стане, бихме взели кораби и сега, веднага. В случай, че не стане, си поръчваме съдове, които да излизат през следващата година, защото сроковете на доставка, които търсим са възможно най-кратки - до 15 месеца. Задължително гледаме новото строителство да е серийно. Целта е следващите няколко години да имаме 8 до 10 кораба от даден вид, за да се оформят като флотилия и да можем по-добре да ги мениджираме.

- Единствено рестриктивната политика на банките ли е причината да не изпълните инвестиционните си ангажименти?

- Да. Абсолютно всички банки ни казаха, че спират финансирането. Другото беше кризата. Тя ни изяде много пари. Всичките реорганизации и закривания на губещи сектори удариха сериозно компанията. Съкращенията са свързани с изплащане на обезщетения. Закриването на една контейнерна линия са 10-ки милиони евро загуби. Тези пари вместо да се използват за инвестиции, отиват за стабилизиране на компанията и дейността.

- А не можехте ли да използвате за инвестиции сериозният ресурс, който раздадохте под формата на кредити на свързани компании?

- Тези компании по един или друг начин са участвали в кредитирането на сделката за БМФ. Съвсем нормално е част от ресурса да се върне за изплащането на кредита. Всеки инвеститор се стреми да си върне вложенията, но и да развива дружеството, за да му вдигне стойността.

За БМФ не направихме добра сделка, защото го купихме при висок пазар, а в момента стойността на активите е под 50% от нея. Дружеството загуби голям ресурс не толкова от изплащането на кредитите, а от кризата. Само от затварянето на Bulcon сме загубили над 20 млн. долара.

- Приключихте ли с бракуването на кораби?

- По принцип не, но след като създадохме чартъринг отдела имаме доста товари. Той работи добре, както офисът във Варна, така и тези в Хамбург, Щатите, Лондон. Това дава възможност да използваме старите кораби. Цената на скрапа е доста ниска. Предпочитаме да използваме тези кораби за превоз на товари, вместо да ги продаваме на много ниска цена. Вероятно след година или две, когато влязат нови плавателни съдове във флота на параходството и на старите ще им дойде времето да ги бракуваме. Дотогава обаче дори 1000-2000 долара печалба да ни носят на ден, за нас е по-добре, а и дава възможност да си запазим екипажите. Нямам желание нашите екипажи да си търсят работа другаде.

Правим всичко възможно всеки един от тях да плава.

- Доколкото си спомням веднага след като купихте компанията казахте, че ще съкращавате само администрация, но в крайна сметка съкратихте и не малка част от плавсъстава.

- Това беше преди кризата. Не сме в социализма, работим в пазарни условия. Когато пазарът е добър, се назначават, а когато е лош, се съкращават хора. Това го прави всяка компания. Моята амбиция е, ако можем да имаме и 5000 души плавсъстав, но всичко зависи от възможностите на пазара. Никой не идва да ни подарява нищо, нищо не става с магическа пръчка.

- Какво още е нужно, за да се върнете към българския флаг след решаването на проблема за моряшките данъци?



- Първо искам да кажа, че никой не е очаквал това да се случи след 20 години борба. Това е първото правителство, което се реши да предприеме такива мерки. От тук нататък сме се разбрали с Изпълнителна агенция “Морска администрация” и Министерство на транспорта да предприемем всичко необходимо за привличането на тонаж. Ще поставим изискването, ако се въведат необходимите мерки за повишаване атрактивността на флага занапред да се регистрират само кораби до 15 години и да е задължително да са сертифицирани от някоя от организациите, вписани в IACS регистъра.

- А вие ще се върнете ли тогава?

- Спряхме рефлагирането и някои от корабите вече ги върнахме под български флаг. Новите, за които преговаряме, също вероятно ще са с него. Стига в следващите няколко месеца да се предприемат необходимите мерки. Амбицията ми е българският флаг да е определящ за БМФ.

- Какво конкретно искате?



- Елементарният пример е морската ипотека. Няма банка в света, която можеш да убедиш да финансира и флагът да е български. Защото у нас преимущество има държавното вземане пред частното. Освен това по всички морски конвенции морякът трябва да има всички здравни документи, за да се качи на кораб. По българското законодателство обаче 7% от работещите в БМФ трябва да бъдат трудоустроени. Как да кача трудоустроен на кораба? Има един куп парадокси, които трябва да се отстранят.