Част от товарите от и към България, традиционно превозвани по Дунав, са се пренасочили към морските пристанища през миналата година. Тази тенденция се забелязва още от началото на кризата и 2012 г. не прави изключение. Това показват данните на Националния статистически институт (НСИ) за товарооборота на речния и морския транспорт, пише “Капитал“.Товарите като цяло се увеличават, но резултатите все още са далече от предкризисните нива. Другата тенденция, която се забелязва, е, че вследствие на концесионните процедури и отдаването на пристанищните терминали на частни компании ролята на държавните пристанища постепенно намалява. Ситуацията се запазва и през тази година.

Морето – повече и още повече

С близо 8% по-малко товари са били обработени на дунавските пристанища през миналата година, показват данните на НСИ. През речните портове минава основно внос, който за 2012 г. надвишава износа над два пъти. Сериозен дял имат и крайбрежните товари, които обаче отбелязват и най-значителния спад. В същото време морските пристанища отчитат над 3% ръст на обработените товари. Това се дължи основно на износа, който за първи път от 2005 г., откогато има статистика, изпреварва вноса. Отчасти причина за това е намаленият обем товари към страната, който обърна започналата през 2010 г. тенденция за плавно покачване на вноса след резкия спад предходната година.

Основната причина за пренасочването на товарите към морето са рекордните студове в началото на миналата година и сухото време през лятото. Това доведе до временно спиране на работата на дунавските пристанища, което принуди голяма част от износителите – основно на зърно, да променят транспортните си схеми и впоследствие да ги запазят, става ясно от отчета на най-голямата компания в сектора “Пристанищен комплекс – Русе”. Така през миналата година през държавното дружество са преминали минимални количества зърнени храни.

Сериозно намаление има и при обработените метали на пристанище Русе. Причината за това обаче е по-скоро външна и е свързана с чувствителното увеличение на цените в украинския порт Измаил, което доведе до пренасочване на този товаропоток по море. Силен спад има и при обработката на дървен материал, която се извършва на терминала Русе-запад, заради лошите климатични условия и свиване дейността на клиентите. Понижават се и количествата на обработените въглища, а перспективите за в бъдеще не са по-добри, тъй като най-големият потребител на въглища сред клиентите на компанията – “Топлофикация – Русе”, планира да премине на природен газ. Ръст има единствено при химикалите и торовете, но там обемите са малки.

Икономическата криза като цяло се е отразила на дейността на клиентите на пристанището. Отрицателната тенденция за развитието на пазарите в Словения, Хърватия, Унгария и най-вече Румъния намалиха очакваните обеми от дейността на нашите контрагенти, отчитат от дружеството. Като се добавят и пренасочването на износителите на зърно към морските пристанища и очакваният спад в обработката на въглища заради “Топлофикация – Русе”, от пристанището не очакват тази година да е по-добра. Допълнително негативно влияние върху резултатите ще окаже и приключилото концесиониране на терминал “Русе-запад”, с което държавното дружество загуби част от клиентите и товарите си.

Залезът на държавните фирми

За сметка на това морските пристанища се радват на увеличен обем товари през миналата година. Това обаче не се дължи на двете големи държавни компании, които управляват портовете във Варна и Бургас. Концесионирането на отделни терминали и засилената конкуренция от страна на частните фирми в сектора са довели до спад на обработените от тях товари и съответно по-ниски приходи, като очакванията са тази тенденция да продължи да се задълбочава.

Най-сериозно понижение има при пристанище Бургас, където товарите са намалели с над една трета през миналата година. Основната причина за това е концесионирането на двата терминала за насипни товари “Бургас-изток 2″, който вече се управлява от “БМФ – Порт Бургас”. Ако се изключат тези количества, спадът е само 0.5%. Навлизането на нов конкурент в бизнеса е свило обработените насипни товари в пристанище Бургас наполовина, въпреки че компанията е запазила доста стабилни позиции при зърнените храни. Успяла е също да привлече и част от клиентите на отдадените на концесия терминали – главно търговци на въглища, кокс, желязна руда и цимент. С близо една трета обаче е намаляло количеството на металите, преминали през пристанището, което е причината и за по-ниските резултати при генералните товари като цяло (-12%). Въпреки това понижението на приходите е било съпроводено и от намаление на разходите и така компанията е успяла да увеличи печалбата си за 2012 г.

Ролята на пристанището обаче ще продължи да намалява, след като през тази година терминалът за контейнери “Бургас-запад” беше отдаден на концесия на единствения кандидат – “БМФ – Порт Бургас”, който държи и “Бургас-изток 2″. Компанията е 100% собственост на Параходство “Български морски флот”, което беше приватизирано преди пет години от българско-германския консорциум “Кей Джи маритайм шипинг”, представлявано от Кирил Домусчиев. Така за държавния оператор остава само терминал “Бургас-изток 1″, където се обработват основно генерални товари (метали, дървесина, машини и т.н.).

По-високи цени

Сравнително по-стабилни позиции запазва другото държавно пристанище – Варна, което държи терминалите “Варна-изток” и “Варна-запад”. Въпреки лекото понижение на обработените товари дружеството увеличава приходите и печалбата си благодарение главно на това, че в края на 2011 г. повиши цените си. Друга причина за ръста е обработеният рекорден тонаж зърно, където количествата са нараснали с 3% спрямо предходната година, което най-вероятно е за сметка на дунавските портове. Нещо повече, зърнените храни като цяло са благодатен товар, тъй като ставката за обработка при тях е по-висока, отколкото при останалите насипни товари. През порта са преминали и значително повече метален скрап, дървен материал и др., както и контейнери.

Намалява обаче делът на стратегическите клиенти от Девня, където са разположени големи компании като “Девня цимент”, “Солвей – Соди” и “Агрополихим”. Според държавното предприятие това се дължи на неблагоприятни промени в пазара на изнасяните от тях товари. Отчетът на един от конкурентите на “Пристанище Варна” – “Леспорт” от групата на “Химимпорт”, обаче показва, че има и друга причина. Частната компанията е успяла да привлече като клиент “Солвей – Соди”, която за последните пет месеца на миналата година е изнесла близо 55 хил. тона калцинирана сода през концесионирания терминал. Затова и от държавната компания отчитат като риск навлизането на нови фирми в обработката на товари.

Кой печели най-много

Държавните портове имат основателна причина да се притесняват от конкуренцията. Това се вижда от силните резултати на пристанище “Леспорт”, което отчита двуцифрен ръст на обработените товари през миналата година и достига най-големия си товарооборот от началото на концесията през 2006 г. През “Леспорт” преминават основно насипни товари, като близо половината от целия оборот се дължи на зърното. Миналата година през пристанището е било изнесено и рекордно количество скрап заради увеличеното търсене на изделия от метал и съответно суровини за производството им. Повишение има също при металите и дървения материал, както и при химическите товари заради привличането на “Солвей – Соди” като клиент и вноса на над 15 тона торове. През тази година компанията отново очаква леко увеличение на обема на товарите, което ще дойде от ръста на износа на сода и вноса на цветни метали.

Повече товари са преминали и през терминала “Бургас-изток 2″ след отдаването му на концесия на “БМФ Порт Бургас” от началото на 2012 г. При сравняване на резултатите на новия оператор и товарооборота, отчетен от държавното дружество за същия терминал през 2011 г. (общо 1.346 млн. тона), се вижда ръст от 14%. В момента концесионерът обработва основно насипни товари, но плановете му са да разшири дейността и да превърне “Бургас-изток 2″ в многофункционален терминал за всякакви видове товари. А това означава, че конкуренцията ще продължава да нараства, най-вероятно за сметка на държавните пристанища.