Цанко Цанев

“Един грандиозен проект може да ни измъкне от кризата, ако правителството успее да намери европейско финансиране. При това зад него могат да застанат половината страни - членки на ЕС, защото това е шанс за средноевропейските държави да излязат на море.

Само дето някой трябва да изрови от архивите идейните секретни проекти за прокопаването на воден път между Варна и Русе”, написа “24 часа” преди 3 години.

Вестникът се оказа пророк. На заседание на областните управители от Централния регион за планиране идеята отново бе поставена на дневен ред. Предстои внасянето на адаптиран проект в Министерския съвет. Интерес към него вече са проявили китайски инвеститори, заяви областният управител на Варна Стоян Пасев. Така картата бе хвърлена към Европа. Дали ЕС ще отдели от 350-те милиарда евро на Жан-Клод Юнкер за финансиране, или това ще стори Китай, който иска да изгради инфраструктура за своите стоки, няма значение. За областните управители е важно да създадат нова икономическа структура и да осигурят напояването на Добруджа и оживяването на Североизтока.

Английският класик Чарлз Дикенс е първият вдъхновен от подобна идея. Той обаче се е ограничил в разстоянието и за него е било жизненоважно първо да бъде прокопан канал от Варненския залив до Варненското езеро. Преди 160 г. писателят е военен кореспондент на “Дейли нюз” и пише, че този канал ще направи варненското пристанище едно от най-удобните по Черноморието.

“Пристанището на Варна, макар и незащитено от източните и югоизточните ветрове, е достатъчно запазено от северните и североизточните, най-опасните, които върлуват в Черно море. Входът на залива е живописен. Имаше предложение да се открие канал между пристанището и Девненското езеро, което ще бъде най-безопасното място за корабите”, добавя класикът.

Дикенс идва във Варна с англо-френските войски за участие в Кримската война. Той твърди, че кроежите да се свърже пристанището с Варненското и Гебедженското езеро датират още от XVIII век. По-късно двама българи изготвят проект за канала, научава писателят от пашата в конака. През 1847 г. султан Абдул Меджид идва във Варна и градските първенци му поднасят чертежите. Султанът първо казва “Евала!”, но после разбира, че идеята се е родила в български глави. Чарлз Дикенс пише, че българите са най-талантливите корабостроители, мореплаватели и търговци в империята. Даже сочи, че главният инженер на Османската империя е българин.

Казвал се Делев и се опитал да прокара проект за построяване на железница между Варна и Русе, която по-късно англичаните осъществяват.

Плавателният канал на Дикенс обаче дълго чака да бъде прокопан. Едва през 1909 г. заливът е свързан с Варненското езеро. Отново се дълбае през 1923 г., когато в артерията е включено и Белославското езеро. През 1952 г. е предложен нов проект, приет за осъществяване през 1965 г.

През 70-те години вече е прокопан нов, много по-широк и дълбок канал, а трите езера до Варна са удълбочени. Така първите 26 км от канала Варна - Русе до Девня вече са готови.

По същото време започва работа по засекретения проект за канала под кодовото име “Аспарухов вал 680”. И докато той все още е скрит в архивите, Румъния се върна към замразената идея на Чаушеску Букурещ да стане дунавска столица.

Без никакви идеологически предразсъдъци съседите искат да включат в европейския коридор номер 7 воден път, който да бъде построен с европейски пари. И да стане част от Дунавската стратегия на Европа. Дължината му ще бъде 73 км и се очаква при финансиране спрените работи по река Арджеш да бъдат възобновени. Вероятно каналът ще излиза срещу нашия Тутракан. Името на секретния проект не е случайно, тъй като в началото си Варна - Русе унищожава част от отбранителния вал на хан Аспарух край Аспарухово. Новият канал море-езеро дава старт на 200-километровия бъдещ воден път. Той може да свърже Варна чак с Ротердам и Балтийско море, ако поляците осъществят своите идеи за канал от Дунав до Одер и Ниса.

Български инженери и архитекти се събират на конгрес във Варна през 1927 г. Списанието “Морски сговор” твърди, че починалият внезапно финансов министър Лазар Паяков е бил защитник на идеята за канала. Още тогава се прави анализ на възможностите дунавските страни да станат морски държави благодарение на новия воден път. Списанието прогнозира, че морски кораби до 5000 т могат да се движат по Дунав при определени условия. Пътят им до Варна съкращава с 540 км преминаването през делтата на реката при Сулина. Направени са изчисления, според които прокопаването на 150 км речен терен и 50 км сух ще струва 7 милиарда лева, колкото е целият тогавашен бюджет на царството.

“Над 3000 български специалисти бяха включени в разработката, оставили сме близо 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки на НАСА от Космоса”, спомня си 91-годишният варненски архитект Марко Стоянов. През 1968 г. той пръв изготвил с екип бъдещото трасе на канала по поречието на реките Провадийска, Камчия, Врана и Бели Лом. Нещо, което предвиждат и инженерите ни през 1927-а. Арх. Стоянов се явява на червения килим лично да докладва на Тодор Живков и в началото на 70-те години започва проектирането.

“През 1998 г. пък на специална среща във Варна архитекти, проектанти и икономисти се обединихме в инициативен комитет да възкресим стратегията за прокопаване на плавателен канал, който ще съкрати водния път между Западна и Средна Европа с Черно море. Съюзът на архитектите издаде специална брошура “Надеждният воден път от Варна до Ротердам”.

В нея посочвахме, че разстоянието от Ротердам през Атлантика и Средиземно море до порт Саид е 3373 мили. Ако има плавателен канал до Варна, от нея до същото пристанище милите ще намалеят на 904. Цялата прилежаща територия около такъв плавателен канал ще стане промишлена зона. Добруджа пък ще увеличи добивите си заради напояването”, добавя арх. Марко Стоянов.

Каналът трябвало да е широк 33 м и дълбок 5 м, за да осигури спокойното преминаване на морски кораби. По изчисления построяването му ще струва 4,5 млрд. лева.

Според арх. Стоянов само при свързването на коритата на реките Провадийска и Бели Лом ще се наложи използването на малък шлюз, а останалото трасе ще върви безпроблемно. Специалистът е предвидил включването и на отклонение по река Камчия, за да може германците да идват с кораб до бъдещия грандиозен морски курорт Шкорпиловци. Проектирани са пристанища в Шумен, Нови пазар, Каспичан, Плиска и Разград.

“Назначихме специална група, която проектираше виадуктите над канала. Над съоръжението трябваше да бъдат изградени десетки мостове, които не знам дали са включени като стойност в цената на цялото съоръжение”, коментира бившият директор на “Пътпроект” - Варна, инж. Милан Колев. Не е ясно дали тази документация е запазена.

Според една от теориите Живков се отказва от канала, защото румънците го изпреварили с канала Черна вода - Констанца. Затова и идеята била дълбоко засекретена. Според арх. Марко Стоянов обаче българският канал ще е напълно конкурентен на румънския, защото той се движи по няколко блата на съседите и не може да поеме по-големи морски кораби.

По проектите се предвижда годишно да се превозват над 20 млн. тона въглища, руда, насипни товари. Мотивите за прокопаване на канала са били преди всичко икономически. Чрез него пътят на плавателните съдове е щял да се скъси с 230 км, а превозът на стоки - ускорен приблизително с две денонощия. Каналът би могъл да помогне и за разрешаването на евентуални кризи с питейната вода.

През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на канал, свързващ Дунав с Черно море от Черна вода до пристанище в Мангалия. През следващата 1949 г. по протежение на проектотрасето са изградени трудови лагери. В тях са изпратени основно политически затворници, които се заемат с работата по съоръжението. Трудът е бил почти изцяло ръчен и изключително тежък. За изграждането на канала е прехвърлена от Съветския съюз строителната техника на Волго-Донския канал. Румънското начинание постепенно изчерпва ресурсите на икономиката и през 1953 г. след смъртта на Сталин изграждането е спряно. През 1976 г. Чаушеску решава да довърши начинанието въпреки спорната икономическа целесъобразност. Стойността на канала по днешни оценки се изчислява на около 2 милиарда евро. След многобройни закъснения в строителството южният ръкав на хидросъоръжението е пуснат в експлоатация през 1984 г., а северният - през 1987 г. С него дунавско-черноморският маршрут се съкращава с една четвърт, с 15 на сто намаляват приходите от товарен транзит на бившия СССР.

На практика се оказва, че на проекта за канал Варна - Русе му е писано да потъне в забрава заради румънския. През 1998 г., когато на власт е правителството на Иван Костов с министър на транспорта Вилхелм Краус, започва нова инициатива за изграждането му, която също не води до успех. Десет години по-късно инициативен комитет възражда идеята за пристанища в Разград и Шумен.

Стоян Пасев, областен управител на Варна: Австрийска фирма прави оценка на новия воден път

- Г-н Пасев, как стигнахте до убеждението, че проектът трябва да бъде съживен?

- Попадна ми една карта с пристанищата в Европа и видях, че порт Варна не присъства в нея. Там бяха пристанищата от първи клас в Бургас и Констанца. Но това е нормално, защото бургаският порт бе оправен с японския заем. Има и друго. Във Варна и да дойдат повече товари, няма къде да отидат. Затова ни е необходима нова транспортна схема във връзка с европейския коридор номер 7.

- Какво конкретно предвиждате?

- Сега правят трета лента на пътя от Шумен до Русе, но това не е достатъчно. На нас ни трябват магистрала от Варна до Русе, скоростна жп линия и воден път, за да може товарите от пристанището да тръгнат към Европа. Необходима ни е и нова концепция за развитие на порт Варна. Каналът не може да се осъществи без план за развитие на варненското пристанище, без нов терминал. Ако в Девня няма заводи, няма да има и пристанище.

- Как ще реагира Румъния, която вече има канал от Черна вода до Мангалия?

- Въпросът е деликатен, защото ще трябва да се изградят два шлюза при Русе и Силистра, за да може Дунав да стане плавателна река, иначе каналът за Варна ще отнеме водата. Румънският канал не е конкурентен, защото по него могат да се движат само баржи. Надяваме се, че румънците ще възприемат идеята, защото също ще ползват нашия канал, а двата шлюза ще бъдат и мостове, и средства за производство на електрическа енергия. По този начин и с напояването на Добруджа ще се избият вложените пари в инвестицията.

- Какво ще отговорите на тези, които смятат идеята за канала за мегаломанска?

- В момента австрийска фирма оценява по европроект заедно с община Варна какви ще бъдат ползите от новия воден път. Има достатъчно начини да изследваме как той ще се отрази на регионалното ни развитие. Има 90 на сто готов проект, оценка за въздействие на околната среда, има геологически изследвания на почвите. Каналът минава почти само през скали и няма да се оскъпи от излишно отчуждаване на земеделски земи.

- Съобщихте за интерес от страна на китайски инвеститори. Доколко това е сериозно?

- Китай търси как да влезе със стоките си в Европа. В същото време китайците са най-добрите в момента в света по прокопаването на канали и изграждането на шлюзове. В момента строят такива съоръжения във Венецуела и Никарагуа. Затова отидох на разговор в китайското посолство и ме свързаха с тяхна външнотърговска фирма, която иска да прави постоянен експоцентър за стоки във Варна. Кореспонденцията ни с нея вече е доста напреднала.

- Ако Китай бе купил пристанището в Пирея, как това щеше да се отрази на идеята ви?

- Ако сделката беше осъществена, интерес към канала Варна - Русе едва ли щеше да има. Противник на идеята обаче може да бъдат Италия и Холандия, тъй като новият воден път ще конкурира пристанищата им и оборотът в тях ще падне.

- Колко ще струва реализирането на проекта и кой ще инвестира в него?

- Освен с китайски инвестиции той може да бъде осъществен и по плана “Юнкер”. Навремето изграждането на канала е оценено на 1,78 млрд. долара, вероятно още толкова ще трябват за двата шлюза по река Дунав. Смятам, че това не са непосилни пари за Европа. Имало е и още два варинта за канала - от Варна до Силистра и от Варна до Тутракан, но трасето до Русе ще е най-евтино и най-късо.

- Очаквате ли подкрепа от правителството?

- Ще внесем предложението и се надяваме Министерският съвет да го одобри. Ние не искаме пари от бюджета и се надяваме министрите да ни подкрепят. По Дунав ще плават кораби почти през цялата година

Марияна Бойкова

“Строителството на такъв канал във всички случаи ще изисква създаването на шлюзови съоръжение на Дунав. Изграждането на шлюз при Силистра, който да е и мост, ще направи долната част на Дунав плавателна през по-голямата част от годината, а не 6 месеца, както е сега. Освен това там ще има и вец което прави ефекта още по-голям.” Това каза за “24 часа” областният управител на Русе Стефко Бурджиев.

“Защо да има екзотика в идея, която хората са осъществили преди век и повече. По това време са градени други канали, давам ви пример със Суецкия канал, с каналите в Централна Европа. Ние чак през 1972 г. сме правили прединвестиционни проучвания и сме спрели дотам. И докато сме се чудили от кого да поискаме разрешение - дали от СИВ, от СССР, или от Варшавския договор, румънците са построили канал от Черна вода до Констанца. И си напояват земите и събират такси от движението на корабите.

Каналът трябва да премине близо до Разград, Шумен, да стигне до Варна през Белославското езеро. По предпроектните проучвания тогава е предвидено съоръжението да се захранва с 2,3 млрд. куб. м вода, което е около 3% от водния отток на Дунав и е съизмеримо с възможностите на реката. Другата цел е тази вода да бъде използвана за напояване на Лудогорието и Добруджа. Ако през последните 2 години има обилни валежи, понякога ебило 10-15 г. суша, която мори всичко в Добруджа. Предвидено е прокопаването на канала да струва 3,6 млрд. лева.

Сред икономическите ползи са ускоряването на превозите, увеличаването на трафика. Скъсяването на разстоянието между Европа и Близкия и Далечния изток ще спести горива, разходи за товаро-разтоварни операции, такси. Може да тръгне кораб от Холандия и да стигне до Средиземно море, да влезе в Световния океан. Този по-пряк път от Дунав до Черно море е с наднационално значение, ще бъде предпочитан от централните и източноевропейските държави.

Този плавателен канал в комбинация с изграждане на автомагистрала “Хемус”, планирания аутобан от Русе до Велико Търново, тунела под Шипка и скоростния път между Русе и Варна ще даде възможност на Северния централен район да се утвърди като важен международен транспортен център. И ще има изключителен ефект за социално-икономическото развитие на района.

Прегърнах идеята с дълбокото убеждение, че нещо ще се случи, ако включим канала в регионалните планове за развитие. Направихме го единодушно не защото сме наивници, че ще осигурим финансиране и това ще се случи от днес за утре.

Никой не казва, че трябва да е за сметка на приоритетите. Но е по-добре да го има в намеренията. Реализацията я виждаме в годините напред и с евентуалното участие на други капитали извън обхвата на европейските”, добавя Бурджиев.