Ако този закон беше влязал без корекции, които бяха направени впоследствие и беше влязъл в сила, днес почти сигурно нямаше да имаме този случай.

Философията на закона беше следната – да се създаде една нова различна, по-оптимална бизнес среда в бранша като цяло за всички оператори. Целта на закона беше – да редуцира превозите, че да ограничи системността на обслужване. Ако има например 15 курса дневно до Варна, от тези 15 да останат 7 или 8 и те вместо със сегашната плътност, която сега е 35 % за страната, да бъдат поне 50-60 %, казва Ивайло Константинов в интервю за ТВ "Европа".

Каква беше първата ви реакция, когато разбрахте за катастрофата?

Бях ужасен.

Какви версии ви се завъртяха в главата за причината?

Първата ми мисъл беше преди да чуя реалния брой на жертвите - дано останат толкова.

А като видяхте състоянието на автобуса, до какво заключение стигнахте?

В резултат на двудневните наблюдения на кадри от въпросния автобус, за съжаление, аз лично не съм се уверил с очите си, за себе си вадя заключение, че причината за катастрофата не е технически проблем, не е спукана гума, не е шофьорска грешка, а е чисто конструктивен дефект.

Какво ще рече това?

Според мен, конструкцията на автобуса е променена. Този автобус визуално отговаря на съвсем различна - на модел от 2002 – 2003, в същото време твърденията на вас, журналистите е, че автобусът е произведен през 1989 г. Тогава няма автобус с такава визия. Този автобус е с конструктивно променено тяло, т.е. надстройката на автобуса е различно от шасито, което е доизградено с нова визия някъде. Вероятно профилите са подменени, защото са били изгнили, вероятно седалки са подменени, допълнително оборудване, самите ексри...с една цел – да придобие по-модерна визия и да се харесва повече на пътниците.

Добре, но има компетентни органи, те могат ли да установят реконструкцията?

За жалост няма механизъм, по който да се установи такава конструктивна промяна. Нормално този автобус може би е регистриран в България някъде през 2002-2003 г. Изразявам личното си мнение. Този автобус вероятно е работил няколко години по някакви линии и съществува регистриран в България. Когато той конструктивно, вследствие на корозия на метала, прекършване на носещи конструкции и други подобни, той по естествен път е свършил своя път преди доста години. Когато той е бил негоден за употреба, той е получил нов живот в някоя работилница – най-често това се случва в Турция, където всички профили на автобуса се променят, той се изгражда наново и на практика оригиналните, най-често алуминиеви профили, които са износоустойчиви повече от стоманените и много по-леки, се заменят със стоманени. Тези стоманени профили като конструкция тежат много повече.

И инцидентите съответно стават по-тежки, така ли да разбирам?

Аз не искам да кажа, че това е масова практика. Може би това е една от малкото фирми, чиито автобуси имат конструктивни промени.

Добре, обаче за два дни все още имаме само две версии, по които се работи - едната е грешка на шофьора, а другата е техническа неизправност. А тази ваша версия не съм я чула, защо? Нали сега експертите оглеждат, за да дадат екстреното си мнение.

Защо никой не установил тази неизправност – по същата логика, както никой не е установил тази конструктивна промяна и сега никой не забелязва тази промяна в автобуса.

А кой трябва да забележи?

Първо да обясня защо - този автобус е бил внесен конструктивно променен, но номера остава същият, в КАТ нямат задължение да знаят точно този модел, който пише в талона как изглежда, това го знаем тези, които сме в бранша.

Тези хора не трябва ли те да правят експертизи, за да бъде точна?

Аз съм сигурен, че те трябва да бъдат потърсени. Нормално е вносителите на тази марка автобуси да даде собственото си мнение този автобус има или няма конструктивна промяна. По отношение на технологията за нова регистрация на такива автобуси има изградени механизми, които се спазват перфектно. Има служба Технотест, която съгласува всички конструктивни промени на ново регистрираните автобуси, съгласуват и одобряват всеки един нов модел дали отговаря на европейските директиви. Но вече веднъж регистриран, това нещо няма механизъм, по който да бъде контролиран.

Според вас шофьорът е напълно невинен, така ли?

Това е моята версия за проблема. Вероятно един такъв конструктивна промяна е причинила дефекта на гредата, която в момента на скъсването си е прорязала гумата и е нарушила стабилността на автобуса.

Колко нормално да се чака за една експертиза?

Това е въпрос за разследващите органи.

Вие бил ли сте канен за направата на експертиза. Казвате версия сега, която никой не е изразявал до момента. Може ли вие да посочите като вероятна хипотеза ето това и кой трябва да ви покани да си кажете мнението?

Разследващите органи, но това мнение има сила тогава, когато има оторизация да бъде изразявано. Аз нямам такива правомощия от името на всички тези, които представлявам да изразявам мнения, при това и официални, дали това е причината или не. Нормалната логика е да бъдат поканени вносителите на тези автобуси да изразят становището си дали това конструктивно, което виждат като модел, отговаря ли на годината на производство, тяхното категорично становище ще бъде – не, след което трябва да бъдат направени замерванията на конструктивното тегло на този автобус и да бъде установено това ли е причинната за скъсване на гредата.

Възможно ли е да има и други такива автобуси, които се движат в България?

Напълно възможно е. Преди време беше предложено да бъдат въведени изисквания като колани, блокиращи системи и т.нат. Можеше ли това да се избегне, ако тогава не беше казано, че това са лобистки поправки, от които ще се облагодетелстват определени кръгове.



Изключително некоректно е да търсим виновни извън преките отговорници?

Кои са преките отговорници? Фирмата, шофьорите, тези, които са назначили превоза. Но колкото и да е некоректно, ще си позволя да коментирам това, че ако този закон беше врязал без корекции, които бяха направени впоследствие и беше влязъл в сила, днес почти сигурно нямаше да имаме този случай.

Защо, какво щеше да попречи да се случи?

Философията на закона беше следната – да се създаде една нова различна, по-оптимална бизнес среда в бранша като цяло за всички оператори. Целта на закона беше – да редуцира превозите, че да ограничи системността на обслужване. Ако има например 15 курса дневно до Варна, от тези 15 да останат 7 или 8 и те вместо със сегашната плътност, която сега е 35 % за страната, да бъдат поне 50-60 %. Единият ефект от този закон щеше да бъде вероятно намаляване на цената на билета. Вторият ефект, който ние очаквахме и трябваше да бъде направен – да се създаде силен бизнес в регионите. Сега пътуват паралелно и се състезават да отнемат пътника на другия. По-ефективно щеше да се следят и техническите параметри и възраст на автобусите.