Въпреки прокламираната цел — повишаване на пътната безопасност, законовите нововъведения пораждат сериозни въпроси относно тяхната правна обоснованост, пропорционалност и ефективност, категоричен е юристът Мартин Костов от адвокатска кантора "Имаш право". Той припомня, че през 2025 г. бяха приети редица съществени изменения в Закона за движението по пътищата, които променят както начина на контрол и санкциониране на водачите, така и самото разбиране за правата на участниците в движението.

Сред тях: Въвеждане на автоматизирана система за контрол на средната скорост по т.нар. „секционен контрол“, свързване на техническия преглед с наличието на неплатени глоби, санкциониране на неправомерно ползване на аварийната лента, нови изисквания и регулации за електрическите тротинетки, промени в размера и структурата на глобите – повишаване на минималните санкции и въвеждане на нови основания за налагането им и др.

Съгласно обнародваните промени в Закона за движението по пътищата, новите правила влизат в сила от 5 септември 2025 г. От тази дата ТОЛ камерите официално следва да започнат да подават информация към МВР за изчисляване на средна скорост, въз основа на която ще се издават електронни фишове при установено нарушение. Това поставя началото на практическото прилагане на т.нар. „секционен контрол“, въпреки съществуващите критики относно доказателствената стойност на данните и липсата на достатъчни процесуални гаранции за защита на водачите.

Реформите в пътното законодателство поставят няколко съществени юридически въпроса. На първо място е темата за конституционност и права на гражданите – дали някои от новите мерки не нарушават основни принципи като презумпцията за невиновност, правото на справедлив процес и пропорционалността на наказанията.

Част от новите наказания са много по-сурови от старите, а според принципите на административното наказване, санкцията трябва да е съразмерна на тежестта на нарушението и целите за превенция. При 1000 лв. глоба и 6 месеца без книжка за аварийната лента, например, може да се твърди, че това е прекомерно спрямо примерно каране без гражданска отговорност (което е 250 лв. глоба). Освен това санкцията не прави разлика между безпричинно и обективно наложено използване на аварийната лента. На практика, има множество реални ситуации, в които подобно движение не представлява общественоопасно деяние, а реакция при спешност – например при внезапно влошено здравословно състояние на пътник, следване на полицейски указания, избягване на ПТП или тежка повреда в автомобила. Липсата на законово изключение или механизъм за отчитане на тези обстоятелства води до налагане на еднакво тежки санкции върху напълно различни по характер действия, което подкопава идеята за съразмерност и индивидуализация на административното наказание. Конституционният съд традиционно е давал широка дискреция на законодателя при определяне на санкции, стига те да не са явно несъразмерни или конфискационни. 1000 лв. при средна заплата над 1500 лв. в страната може би няма да мине прага на „конфискационна санкция“. Но ако се стигне до троен размер (напр. 1800 лв.), може да се повдигне въпрос дали не се налагат непропорционални наказания.

Допълнителна опасност се крие в начина, по който са формулирани част от новите санкционни режими, особено тези, свързани с т.нар. „средна скорост“. Липсва законово определение за границите на участъка, в който се измерва тази скорост, както и правила за обозначаването му, изчислението при променящи се ограничения и възможността за предварително информирано поведение от страна на водачите. Подобна уредба предоставя твърде широка дискреция на администрацията, която може да преценява кога и какво е нарушението без обективни и проверими критерии. Този тип правна неяснота не просто създава риск от различно прилагане в отделни региони, но и ерозира предвидимостта на правния ред – основен елемент на всяка правова държава. Липсата на конкретика в дефинициите и процедурите е не само законодателен пропуск, но и възможност за институционализиран произвол, при който гражданите се санкционират не защото са нарушили ясни правила, а защото администрацията така е преценила. Такъв подход подкопава доверието в закона и превръща правоприлагането в източник на несигурност, вместо в гарант за безопасност.

Особено проблемен е случаят, когато секционен контрол се прилага върху пътни участъци, които нямат валидно разрешение за ползване (Акт 16), какъвто беше трагичният пример с участъка от автомагистрала „Струма“, където липсата на въведена експлоатация беше разкрита едва след тежък инцидент с автобус. В тези случаи се оказва, че пътят не е официално класифициран като магистрала, съответно не следва да се прилагат специфичните за този вид пътища ограничения и санкции. Налагането на глоба за превишение над 140 км/ч при път, който де юре не е магистрала, представлява правен абсурд и нарушава принципите на правна сигурност и законност. Подобни случаи подчертават липсата на координация между институциите и допълнително ерозират доверието в справедливостта на административния контрол.

Право на движение и собственост: Обвързването на техническия преглед с неплатени глоби засяга правото на собственост и свободното придвижване. Лишаването от възможност да се ползва автомобилът по предназначение представлява фактическо ограничение на собствеността, наложено не в името на безопасността, а с цел събиране на публично вземане. Подобна принуда вече е била отхвърлена от Конституционния съд – при отменената забрана за напускане на страната при неплатени глоби. Тогава беше прието, че съществува законен ред за събиране на дългове чрез публичен изпълнител и заобикалянето му чрез ограничаване на основни права е недопустимо. Настоящата мярка следва същия порочен модел – временно спиране от движение чрез административна блокада, без съдебна процедура и без възможност за защита.

Лобистки предпоставки: Сред най-оспорваните нововъведения в приетите промени е изискването за задължителна регистрация и сключване на застраховка „Гражданска отговорност“ за електрическите тротинетки. Макар да се аргументира с нуждата от по-висока безопасност, това законодателно решение създава изцяло нов, задължителен пазар за застрахователните компании, без да е изяснена степента на реален обществен риск, който го оправдава. Подобен подход поражда основателни съмнения за лобистки интереси, тъй като налага нови финансови и административни тежести върху хиляди граждани, без ясна оценка за ефективност или пропорционалност на мярката. В същата посока е и мярката, която позволява на общините да задържат до 50 % от събраните глоби от автоматизирани камери, което ги превръща не просто в контролен орган, а и в пряко финансово заинтересована страна от масовото санкциониране.

В свое официално становище моите приятели от Института за пътна безопасност критикува промените като „узаконен произвол и бизнес с глоби“, подчертавайки, че се създава опасен прецедент, при който финансовите интереси изместват фокуса върху безопасността на движението. Особено остро е разкритикувана схемата с делегиране на контрол към общините, тъй като така се размива институционалната отговорност и се изгражда самофинансираща се репресивна система, в която правоприлагането се изражда в източник на приходи. Институтът предупреждава, че така се нарушават основни принципи на правовата държава, включително разделението на властите, безпристрастността на контрола и закрилата на основни права на гражданите.

Противоположна гледна точка заемат организациите на пострадалите при катастрофи, които подкрепят суровите санкции с аргумента, че са нужни реални последици за недисциплинираните водачи. Според тях най-сетне се постига ефективност. Това разделение в оценките подчертава необходимостта от балансиране между сигурността и защитата на основните права – не всяко репресивно средство е ефективно, ако подкопава доверието в правовата държава.

Новите мерки се опитват да балансират между ефективност и гаранции за справедливост. Но успехът ще зависи от практическото прилагане и от спазването на процедурите от страна на администрацията и правоприлагащите органи.

Въпросът за допустимостта на автоматизираното налагане на санкции без индивидуална преценка на извършителя е чувствителна тема в правовите държави. Макар въвеждането на технологии в пътния контрол да се възприема като средство за повишаване на ефективността и безпристрастността, редица правни системи стриктно отстояват принципа, че санкционирането следва да бъде личностно и обвързано с доказано виновно поведение, а не с обективна собственост на превозното средство. Българският модел в това отношение значително се отклонява от международните стандарти.

Например, в Германия, когато се установи нарушение чрез автоматизирана камера, наказателната отговорност се търси само от реалния водач на автомобила. Ако лицето не може да бъде идентифицирано (например снимката е неясна или лицето не е разпознаваемо), делото обикновено се прекратява, освен ако собственикът доброволно не признае, че е шофирал. Германското право не задължава собственика да посочва друго лице, нито налага санкция, ако той откаже да съдейства — това е пряко свързано с гарантираното право на мълчание и защита срещу самообвинение, закрепено както в германската конституция, така и в чл. 6 от Европейската конвенция за правата на човека (ЕКПЧ). В практиката се приема, че липсата на сътрудничество не е основание за санкция, освен ако няма други доказателства.

Обратното се наблюдава в България в последните години, ако с автоматизирано техническо средство се засече нарушение и в 14-дневен срок собственикът не посочи кой е управлявал автомобила, се счита, че той сам е извършил нарушението и глобата се налага лично на него. Това правило обратното натоварва гражданина с доказателствена тежест, а отказът му да сътрудничи автоматично води до санкция. Така се поражда презумпция за вина, която е в несъответствие с принципа на лично наказание и презумпцията за невиновност, гарантирани в чл. 6 и чл. 13 ЕКПЧ, чл. 31 от Конституцията на Република България и установени в практиката на Европейския съд по правата на човека (напр. делата O'Halloran and Francis v. United Kingdom и Salduz v. Turkey).

Макар и да изглежда технически идентична – в двата случая собственикът получава акт и може да посочи водача – съществената разлика е в правния ефект от мълчанието. В Германия то не води до санкция, а в България — да. Това изкривява конституционния баланс между ефективност и защита на основни права, като поставя под съмнение не само справедливостта на конкретните актове, но и легитимността на самия административен модел.

Съгласно международните стандарти, всяка автоматизирана система за санкции следва да бъде:

· подложена на човешки контрол;

· съпроводена с ефективни гаранции за защита;

· и използвана като средство за превенция, а не за безконтролно репресиране.

Без такива елементи, автоматизацията рискува да подкопае не само индивидуалните права, но и общественото доверие в законността и безпристрастността на контрола по пътищата.

Законодателните промени в Закона за движението по пътищата бележат сериозен завой към репресивна логика, при която ефективността на контрола и събираемостта на глобите заемат водещо място за сметка на конституционни принципи, правна сигурност и защита на гражданските права. Обвързването на техническия преглед с неплатени глоби, автоматизираното санкциониране без реална индивидуална преценка и финансовата зависимост на органите от размера на наложените санкции изграждат модел, който не просто рискува да бъде неефективен, а и дълбоко несправедлив.

Критиките на професионални и граждански организации, включително Института за пътна безопасност, както и международните стандарти и добри практики показват ясно, че пътната безопасност не може да се постига чрез принуда, презумпции за вина и административен натиск. Вместо това, законодателството следва да гарантира превенция, пропорционалност и прозрачност – в услуга на обществото, а не в ущърб на доверието в държавата. България има нужда от справедлива и модерна пътна политика, не от "бизнес с глоби", дегизиран като реформа.