Инж. Росен Колелиев е завършил специалността пътно строителство през 1978 г. Има следдипломна квалификация за проектиране и строителство на автомагистрали. Придобива второ висше образование в Икономическия университет, където изкарва пълния курс на обучение по специалността икономика на строителството. Има публикации в специализирания печат и е първият лектор във Варненския свободен университет по специалността пътно строителство. Управител е на „Пътища и мостове" ЕООД, Варна.

Женен, с двама синове. Трима от членовете на семейството му са пътни инженери, другият е инженер по информатика. Той е бил член на УС на Българска браншова камара „Пътища". Работил е като проектант и строител. Участва във всички фази на инвестиционната дейност, което му дава възможност да има поглед върху сложната проблематика на пътната инфраструктура.

На последното разширено заседание на Управителния съвет на Камарата на строителите в България (КСБ), което се проведе преди дни, инж. Росен Колелиев е избран за председател на секция „Инженерна инфраструктура" към КСБ. Той наследи на този пост в най-голямата браншова организация доц. д-р Николай Михайлов, който я оглавяваше до избора на новото ръководство на УС.

- Поемате едно от най-отговорните направления в строителството с натрупани много сериозни проблеми, с кои от тях първо ще се заемете?

- Вярно е, че едни от най-тежките проблеми са в инженерната инфраструктура, но в това направление напоследък се върши и най-много работа. Надявам се, че с помощта на колегите ще помогнем за регулиране на отношенията - като се тръгне от планирането на пътната мрежа, мине се през проектирането, строителството, строителния надзор, та свършва с поддръжката на инфраструктурата. Навсякъде по тази верига има сериозни проблеми. Искам да бъдем и помощник, и коректор на действията на администрацията, като при всички случаи идеята е да се работи съвместно, за да се подобри средата за изпълнение на инженерната инфраструктура. Като председател на секцията все още съм в самото начало. Тук искам да кажа, че на същото разширено заседание на Управителния съвет Христо Димитров от „Планекс" бе избран за член на етичната комисия на КСБ. По право като председател на областното представителство на камарата Валентин Вълев също влиза в разширения УС. Така че общо сме трима от Варна, което е признание за възможностите на бранша в региона.

- Кои от най-тежките проблеми на пътната инфраструктура засягат и Варненския регион?

- Специално във Варна като голям град с много моторни превозни средства, особено през лятото, проблемите са по-концентрирани и на моменти стават крещящи. При всички случаи трябва да се помисли за планирането на пътната и уличната мрежа, което е изключително важно. Без него е невъзможно наличните сравнително ограничени средства да бъдат правилно насочени в онези направления, в които ще окажат най-голямо въздействие за подобряване състоянието на пътната мрежа. Проектирането пък е процес, който дава възможност тези средства да бъдат вложени най-ефективно. Един от големите проблеми е и тяхното неритмично подаване, тъй като това става под формата на обществени поръчки. При положение че години наред нямаше обществени поръчки от страна на пътната агенция, много фирми от бранша започнаха да се пренасочват към странични дейности. А един пътен проектант не се създава лесно, нужни са му от 7 до 10 години, за да влезе в час и да може добре да проектира. Ако за година-две не развием тези структури, след това те много трудно ще могат тепърва се създават. Това е един от големите проблеми в секцията.

- Калпавото проектиране ли е една от причините за налагащите се многобройни анекси към договорите по изпълняваните пътни обекти?

- При всички случаи пътните проектанти се създават трудно и трябва да се поддържат, като всяка една система. После недостатъчен е административният капацитет на организациите, които възлагат проектирането. Те приемат проекти, без да бъдат достатъчно контролирани. Независимо че има процедура да се възлага на фирми даването на становище за качеството на проектирането, това не се прави от общините заради криворазбрани икономии. Пренебрегва се доказването на съответствието спрямо нормативните документи и се приемат недоизбистрени проекти, които не съдържат нужния пълен обем информация. Какво значи един проект на улица, в който не са отразени подземните комуникации?!... За съжаление, често се сблъскваме с този проблем. Отиваме на обекта, пускаме багерите, изведнъж се появяват кабели. Принудени сме да чакаме, улицата стои разкопана, докато се разбере, какви са и на кого са тези кабели. После трябва да се проектира тяхното изместване. Оскъпява се проектът, търсят се нови пари. Друг голям проблем е отводняването на обектите, на което проектанти с два петъка служба не обръщат внимание. А всеизвестно е, че водата е най-големият унищожител на пътната инфраструктура. Един проект изобщо не трябва да се разглежда, ако няма план на отводняване. А аз съм свидетел, че в много проекти тази част изобщо не се третира. Добрият проектант не разчита на минималните наклони, защото чрез тях водата много бавно се евакуира от пътя, задържа се и от това следват всички лоши последствия върху пътната настилка. Проблемът става особено актуален сега, през есенно-зимния сезон. Тези дни пътувах по стария четвъртокласен път от Кабакум към града и трябва да ви кажа, че на пръсти се броят местата, на които нямаше воден слой, задържал се след последния дъжд. Точно на такива участъци имаше и произшествия с коли. Представете си какво става, когато се застуди и водата се превърне в лед! После няма защо да се чудим, че цялата настилка се е разрушила. Това е първото, което е задължително да бъде предвидено в проекта на пътя, след това трябва качествено да бъде построен и оттам нататък добре експлоатиран. Не може един пътен окоп да си върши работата, ако е запушен, или една канализация, ако е запълнена с шума, мръсотии. Основният проблем е, че не умеем и не смятаме за необходимо да поддържаме пътните системи. Даваме милиони, за да построим нещо и после не го поддържаме.

- Кои не си вършат работата?

- Става дума за администрацията, която се занимава с пътната и уличната мрежа. Ето, Аспаруховия мост е уникално съоръжение, а все още не си знае собственика - държавата или общината? И няма нито една служба, която да се занимава с неговата поддръжка. А това е много скъпо съоръжение, което излезе ли от строя, ще затрудни движението в целия регион. Няма собственик, никой не се занимава с поддръжката му, никой не отговаря за него. Погледнете и пътищата извън Варна - не се обслужват, не са косени, не се подрязват храсти и стават като снегозадържащи прегради. После, като дойде първата виелица, се чудим, че на полето може да няма сняг, но на пътя се е натрупал и не може да се почисти. Където и да погледнем, профилактиката е най-важното действие. След това се опитваме да оправим нещата, което става почти непосилно.

- Как се очертава новият есенно-зимен сезон?

- Сегашната практика е пътната администрация да подава заданията за изпълнение на фирмите, с които има сключени договори за поддръжка. Тези задания обаче не обхващат необходимите мерки. Значи първо трябва да се подобрят маркировката, сигнализацията, защото през този сезон започват мъглите. Трябва да се почистят отводнителните съоръжения, да се окосят банкетите, да се отрежат храстите. Това е крайно необходимо, за да се каже, че сме направили необходимата подготовка за зимата. Поне със заданието до момента тази подготовка не е проведена. Същото се отнася за уличната мрежа - трябва да се почистват шахтите, да се ревизират отводнителните съоръжения, за да се осигури максимална евакуация на водата от пътя.

- Тази година хитът са магистралите у нас, но какво става с останалите пътища в региона?

- Североизточна България е извън обсега на европейските транспортни коридори, с изключение на това, че Варна е началото на коридор 8. Става дума за бившата магистрала „Черно море", която стана лот 6 (Варна - Бургас) на „Тракия". При този случай би било нормално да се ползват еврофондовете, но за съжаление, все още трасето „Черно море" е на много ранен етап. Има само предпроектни проучвания, на които съм един от авторите. Те са приети като вариант, но решение оттук нататък няма. Отсега нататък трябва да тръгне процедура за избор на проектант, да започнат отчуждителни мероприятия, да се проведе процедурата за строителство. Практиката показва, че това е доста дълъг период и в следващите няколко години няма как да се случи.

- След колко години реално може да се строи „Черно море"?

- Ако започне да се работи активно, до 3 години не виждам как изобщо може да се говори за започване на строителството. Другата магистрала „Хемус", която не е част от еврокоридорите, но е важна за региона, е изградена от Варна до Шумен, но има участък от Млада гвардия до Каспичан, който е в отвратително състояние. Там е нужен спешен ремонт, който очаквам да стане догодина. Освен това, специално за района на Варна, е крещяща нуждата от обходни варианти. Двете магистрали, които влизат в града, се изливат пред Катедралата, нещо, което е недопустимо. Продължават несъгласуваните действия на централната пътна администрация по новия ОУП на Варна. Има един проект за продължението на магистрала „Черно море" през езерото, като обходен път за връзване с републиканската пътна мрежа, но той не съвпада с виждането на ОУП-а. Крайно време е двете страни, които пряко се занимават с тази проблематика, да седнат на масата и да постигнат общо становище за стиковане на републиканската пътна мрежа с градската. Трябва да се стреля в една посока, за да може да се кандидатства за европейски фондове и да се случват нещата. В противен случай Варна ще бъде окончателно запушена като транспортна комуникация.

- А пътната инфраструктура е основна предпоставка за развитие на Варна, нали?

- Разбира се. А да не говорим за пристанищната инфраструктура, за другите комуникации, които също са много важни. Какво става с пристанищната инфраструктура, не е ясно, имаше някакви проекти, чакаше се някакво становище, което така или иначе остана мъгливо и противоречиво. Трябва да има категорично решение и да почнат да се случват нещата. Защото без ясно становище няма как да се работи.

- Пътностроителните фирми във Варна имат ли потенциал да поемат предизвикателството на новите изисквания?

- Във Варна има 3 основни фирми, които се занимават с пътно строителство. Има още 4-5, които са с по-малки възможности. Сегашната криза в бранша сигурно ще доведе до преориентация към пътното строителство на част от фирмите, които са специализирани във високото строителство. Капацитетът им е относително понятие, защото досега наличните мощности не се натоварваха достатъчно заради малкото обекти. Една яснота в бъдещето, едно правилно планиране биха дали възможност на фирмите да инвестират в ново, висококачествено оборудване, което да увеличи производителността им. Но, за съжаление, липсата на такава яснота пречи на активността за инвестиране. За разлика от високото строителство, оборудаването за пътностроителна техника е много скъпо. Само един асфалтосмесител струва 1-2 млн. евро, а валяк - над 100 000 евро. Това са много пари, които за да бъдат вложени, трябва по някакъв начин да бъдат гарантирани с проекти и програми.

Сериозен проблем са и дъмпинговите оферти при печеленето на търгове. Сега се търсят някакви корекции, защото много ниските цени не водят до качествено строителство. Смятам, че трябва да има регламент, за да спре практиката като спечелиш обекта, тогава да мислиш как ще го изпълниш. Необходимо е да се засили контролът върху строителството и тези, които дават дъмпингови цени, да си понесат последиците, за да е като обеца на ухото на останалите участници в инвестиционния процес.

- След като възможностите на варненските фирми са сравнително ограничени, мисли ли се за обединяване на силите в консорциуми?

- Сигурно трябва да има обединение, но смятам, че и досега сме доказали в региона, че когато има големи обекти, сме го правили. Например такова направихме за пътното поддържане на областта, което е много голяма задача и не може да бъде поета само от една фирма. Три фирми сме се обединили за нейното изпълнение.

- Излиза, че стига да има проекти, варненските фирми са готови да ги изпълнят?...

- Така е, при сериозни проекти те могат да отговарят на предизвикателствата. И сега работим в цяла Североизточна България. От едната страна, при Варна е морето и там пътища не се правят, ние сме длъжни да се насочваме в другата посока. Например реализирахме 10-те съоръжения по жп линията Свиленград - турската граница. Работихме на софийския терминал 2. Изпълняваме пътно строителство във Велико Търново. Пътното строителство е такава дейност, че ние ходим след пътя, не той да идва при нас.