Лиляна Павлова е бивш министър на регионалното развитие и благоустройството в правителството на ГЕРБ. В сегашния парламент е народен представител от Варненския многомандатен район. Пред Дарик тя коментира избора на трасе на магистрала „Хемус” и начините за финансиране на отсечката, след като през седмицата наследникът на поста й Десислава Терзиева обяви, че строителството може да започне най-рано през 2016 г., а инвеститори не проявяват интерес за публично-частно партньорство.

- Г-жо Павлова, от четирите варианта за трасе на магистрала „Хемус” най-удачният ли беше избран според Вас?

- Не бих си позволила да коментирам кой е най-удачният, все пак специалисти са го гледали, преценявали и оценили. Поне на първо четене вариантът изглежда оптимален по отношение на равната отдалеченост на трасето от населените места, които ще обслужва, и необходимите средства за изграждането му. Чудесно е, че имаме трасе, но по-притеснителното за мен е, че няма абсолютно никаква визия за неговата реализация. И с избора на трасе, и с изявленията по въпроса стана ясно, че до 2020 г. няма никакъв шанс тази магистрала да се случи.

- Оценката, че довършването на магистралата ще струва 1.5 млрд. лв. без ДДС – тази сума реалистична ли според Вас?

- Нормално е сумата да варира пό малко във времето. Ако правилно си спомням, при правителството на Тройната коалиция тя беше 1 млрд. лв., при правителството на ГЕРБ – между 1.2 и 1.5 млрд. лв., сега е между 1.5 и 1.7 млрд. лв. Винаги тези суми са много индикативни и през последните пет години има тенденция на падане на цената надолу.

- По думите на Десислава Терзиева до този момент към довършването на магистралата няма интерес за публично-частно партньорство. Това означава, че магистралата трябва да бъде строена с пари от републиканския бюджет и с европейски средства – такава е и Вашата позиция. Но има ли такава възможност?

- Магистралата не е добре да бъде строена с частни инвестиции. Тя трябва да бъде построена е европейско безвъзмездно финансиране или с подкрепа по линия на Европейската инвестиционна банка или на Европейската банка за възстановяване и развитие, разбира се, и със средства от държавния бюджет. Няма да е справедливо към Северна България единственият стратегически път бъде платен, за разлика от Южна България. Прокрадват се коментари, че не могат да се осигурят средства, понеже не е европейски коридор. Това изобщо не е вярно. Цялото направление от София през Велико Търново до Варна е възприето като стратегически пътен участък и коридор в Европейската транспортна мрежа. Ние успяхме да докажем, че основен европейски коридор е направлението от София до Велико Търново и оттам към Русе, а участъкът от Велико Търново до Варна пак е европейски коридор, но е от допълващата мрежа. Затова казвам, че може да се осигури европейско финансиране.

- При поява на частен инвеститор вариантът за публично-частно партньорство, който се допуска, може ли пак да стане актуален?

- Според мен не може, защото, както показват проучванията, трафикът на денонощие през този участък е много малък. Ако трябва да си плащат, шофьорите най-вероятно няма да минават оттам, а малкото коли, които ще минават – количеството им няма да е рентабилно за инвеститора. Тогава опциите са таксите да са много високи, което няма как да стане, или държавата да плаща компенсации на концесионера, което е абсурдно. Винаги съм била против публично-частното партньорство за тази магистрала, тя трябва да се изгради с европейски пари и средства от бюджета.

- А има ли възможност за такива средства?

- Определено има. Единият начин е чрез увеличаване на дела на съфинансирането, който България ще дава през следващия програмен период по програмата за транспортна инфраструктура - в момента съотношението е 80:20. Предвиденият ресурс за всички пътни проекти е 670 млн. евро и тази сума ще стигне да се доизгради магистрала „Струма”, която е първи приоритет. Допълнителните средства могат да се осигурят, ако се увеличи пропорцията на съфинансиране и ако при европейският бюджет съотношението между пътища и жп проектите не бъде 50:50, а 60:40, защо не и 70:30. Възможности има. Да, трябва да се отделят пари от бюджета, но както в момента се отделиха половин милиард за полянки, тревички и фонтани – с тези пари половината магистрала щеше да е готова.

- Според Десислава Терзиева целта е през 2016 г. да има готовност да започнат строителните работи. Ако приемем, че всичко върви план, ако приемем, че е намерено финансиране – коя година е реалистично да се очаква цялата магистрала да е завършена?

- Чух за 2016 г. и това ме изуми. Защо го отлагат във времето – единственият ми отговор е, че нямат никакво намерение да строят участъка. Ще ме извиняват, но проектирането на трасето не отнема две години. То може да бъде направено в рамките на тази година и през следващата да започне строителството. Защо трябва да се отлага за 2016 г. – може би защото са си дали сметка, че това правителство няма да изкара дотогава. Няма да строят магистралата, но да я обещаят, а друг да се оправя.

- Ако все пак приемем, че през 2016 г. започне строителството.

- Имаме добрия пример на магистрала „Тракия”. Беше даден максимален срок до две години за всеки един от лотовете. Строителите и на трите лота се справиха средно за година и половина. Участъкът на „Хемус” е аналогичен и няма нищо кой знае колко сложно, което означава, че може да бъде построен максимум за две години. Министерството обаче въобще не планира дори да прави проектиране на отсечката от Велико Търново до Шумен.

- Колко време може да почака „Хемус”, за да не се задълбочат разликите в развитието между Северна и Южна България?

- Убедена съм, че не трябва да чака. До 2020 г. е жизненоважно да я имаме, гледайки тенденциите за миграция към големите градове, демографския срив и обезлюдяването на Северна България. Магистралата е жизненоважна за икономическото развитие вече и на Североизточна България, защото Северозападна вече е зарязана.