Какви са тенденциите при морските кадри в условията на криза, има ли изход от бумащината, която затрупва морските капитани и дори може да заплаши безопасността на корабоплаването? Отговор на тези и ред още въпроси, свързани с последните промени в морското трудово законодателство, търсим в нашия разговор с к.д.п. Валентин Енчев, директор на дирекция „Морска администрация – Варна” и капитан на пристанището.

- Заработи ли вече Морската трудова конвенция, която влезе в сила от 20 август?

- Най-важното е, че тя успя да влезе в сила за един не толкова дълъг период (7 г.) за правните инструменти на Международната морска организация. Приемането на Морската трудова конвенция (МТК) през 2006 г. беше съпътствано с много съмнения, дори се смяташе, че тя изобщо няма да влезе в сила. Подозренията дойдоха от там, че много допълнителни изисквания бяха прокарани в последните месеци преди гласуването й под влияние на моряшките профсъюзи и МТК се превърна в много тежък инструмент. За радост обаче това не се получи благодарение на политиката на Международната организация на труда, която си постави за цел да посети множество държави, да обяснява изключителната важност на новата конвенция и да ангажира правителствата. За важността на професията е достатъчно да кажа, че 91% от световната търговия на стоки между държавите става по море и че 1,5 млн. души работят на повече от 50 000 кораба. Тези хора живеят и се трудят при особени обстоятелства, много лишения и трябва да им се осигурят нормални условия на кораба. В България над 30 000 души са ангажирани на море. Тенденцията през последните 2 - 3 г. показва, че мнозина се насочват към тази професия заради кризата.

- Какви са данните за тази тенденция?

- Има ръст на приема в учебните заведения. Например във ВВМУ „Никола Й. Вапцаров” в момента само за навигатори приемат около 200 души, а преди 10 г. бяха едва 30. Завишен е приемът и в Техническия университет.

Отделно има ръст и на лицата без морско образование, които се насочват към професията моряк, на обслужващ персонал по пасажерските кораби, на работниците в кораборемонта по чуждите пристанища.

- Нужна ли е някаква квалификация, за да станеш моряк?

- С промяната на Наредба №6 за компетенцията на морските лица от април 2012 г. беше премахнато изискването да си изкарал курс за водач на плавателно средство 40 бруто регистър тона или да си минал подготвителен курс. Останаха само 4-те конвенционални сертификата, които се изискват от всяко лице на море. Те са за оказване на първа медицинска помощ, запознаване със спасителните средства... Идеята е, след като се качи на борда, всеки да бъде в състояние да окаже помощ на себе си и на околните хора в случай на аварийна ситуация на море. Защо премахнахме останалите изисквания за квалификация? Първо, за да не се създават затруднения на български граждани, подгонени от кризата, да се качат като моряци. Беше преценено, че морякът никога не извършва сам някаква дейност на кораба, защото работи под нечие непосредствено ръководство. Освен това българинът по природа е интелигентен и не му е нужно много време, за да навлезе в изпълнителната работа. В крайна сметка корабособственикът, ако много държи неговите моряци да бъдат на висота, сам ще ги накара да изкарат допълнителни курсове.

- Повишава ли се интересът към морската квалификация?

- Около 2 пъти се е завишила квалификационната дейност в сравнение с преди година и назад. Но не, защото в един момент моряците решиха, че много искат да учат. Причината за това завишение идва от измененията в Международната конвенция за стандартите за обучение и сертифициране и носене на морска вахта (STCW) от 2010 г. Едно от измененията беше насочено към основните познания на всеки член на екипажа за опазване на морската среда и сега всички моряци са длъжни да преминат такива курсове. Другото е по отношение сигурността на корабоплаването, особено сега, в светлината на активната пиратска дейност. Пиратството разшири своя териториален обхват през последните години - ако преди бе основно в Аденския залив, сега обхваща и западното крайбрежие на Африка (Нигерия), а също и други райони като Пакистан, Бангладеш. Третото направление е по отношение на екипната работа на мостика и в машинното отделение. И четвъртото - въвеждането на електронни карти на борда на кораба, което е доста революционно изменение и изисква допълнителни познания на всеки офицер навигатор. Бъдещето е на електронните карти, които ще станат задължителни на всички кораби до 2018 г.

- Колко са квалификационните центрове?

- Към момента във Варна има 9 одобрени квалификационни центъра и 2 за обучение на водачи на кораби до 40 бруто регистър тона.

- Как ще коментирате недоволството сред капитаните от непрекъснато растящата бумащина и пристанищни проверки, свързани с прилагането на различни нормативи и конвенции?

- Факт е, че административната работа на борда непрекъснато се увеличава. Сега, понеже говорим за влизането в сила на МТК, сам виждам реакцията на колегите. С измененията на Наредба №6 въведохме допълнителни курсове за кандидатите за правоспособности от управленско ниво, част от които целят те да се запознаят с последните нормативни промени, в т.ч. и с МТК. Отначало всички бяха много доволни от влизането в сила на трудовата конвенция, защото дава доста подобрения в условията на живот на кораба. Но в същото време с нея се въведоха изисквания за документиране на нови неща. Защото когато държавният пристанищен контрол в едно пристанище посети кораба, иска да види не само реалната ситуация в момента, но и назад във времето как са стояли нещата. Той има правото да провери дали на всеки един от екипажния списък са му плащани редовно заплатите по договор. И капитанът трябва с копия от платежните нареждания да докаже, че 6 месеца назад корабособственикът е превеждал редовно на моряка парите по определената от него сметка и останалата част от заплатата в брой. Това изискване е хубаво за моряка, защото е начин за притискане на корабособственика да плаща редовно заплатите, обаче увеличава административната работа на кораба. Давам само един прост пример.

- Това увеличение не може да няма предел, какъв е изходът?

- Има 2 изхода. Единият е увеличаване броя на екипажа, за да се преразпредели натоварването, което е много трудно за реализация. Корабособствениците от десетилетия водят борба точно за обратното и търсят администрации под удобен флаг, които имат занижени изисквания към броя на екипажа. Пресен пример са двата кораба под удобен флаг, които се сблъскаха източно от нос Калиакра преди няколко месеца. Според конвенцията за опазване на човешкия живот на море са въведени сертификати за минималния брой на екипажа. За да привличат повече кораби под свой флаг, някои държави дават по-облекчени изисквания. Поради тази причина се случва на кораб да има само двама офицери, които дават вахта - капитан и старши помощник. Двамата се занимават с товарните операции, с маневрите, дават вахта по 12 часа и отделно от това е административната работа. И няма какво да се учудваме, че двата кораба се сблъскаха на пълен ход, без дори да променят скоростта си. Разследването не е приключило и не е моя работа да казвам, но може да се предположи, че по това време никой от тях не е бил на мостика или са се занимавали с друга работа.

Вторият изход от пренатовареността - реално изпълним, е оптимизирането на работата чрез нейното вкарване и обработване в електронен вид. В някои компании през последните години се въведе електронна система за изпълнение на административните задължения на борда с постоянна връзка с офиса. Попълването на хартиени документи е сведено до минимум, задачите и напомнянето на всекидневните задължения се оповестяват от системата, офицерът основно отмята изпълнените задачи, което отнема пред компютъра броени минути на ден. Този софтуер струва пари, но който корабособственик иска да има добра система за управление на качеството, си го позволява. Вярно, в някои отношения за капитана ситуацията се явява малко като „Биг брадър” на кораба заради постоянната връзка с компанията - следен е във всяко отношение, но пък оптимизацията на тази дейност, както и помощта от офиса са факт.