Реална е възможността за изграждането на линията Русе - Варна като част от най-големия трансевропейски коридор (№ 7) Рейн – Майн - Дунав. Това стана ясно по време на националната среща за развитие на пристанищата в рамките на проект DaHar, на която зам.-министърът на транспорта Камен Кичев обяви, че България ще търси европейско финансиране за подобряване на корабоплаването по Дунав. Заради проблемите с навигацията по долния участък на реката досега се обезсмисляше идеята интермодалните превози на контейнерни товари, които идват от Далечния изток и Централна Азия по море, да могат да стигнат чак до Хамбург и Ротердам по Дунав, заяви за chernomore.bg Борил Иванов, председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика. По неговите думи ефективността на контейнерните превози изисква те да се осъществяват по възможно най-скоростния начин. Това означава бързо да става разтоварването на пристанище Варна направо на вагони, които без никакво спиране да пристигат в Русе и веднага да се прехвърлят на корабите по реката. Интермодални терминали има и сега във Варна и Русе, слабото звено във веригата е железопътната компания оператор и от там идват големите проблеми за превозите по линията море – жп - река, коментира за chernomore.bg Драгомир Кочанов, генерален директор на Параходство БРП. От жп операторът „БДЖ- Товарни превози” твърдят, че разковничето е в модернизацията на железопътната инфраструктура по линията Варна - Русе, което може да стане само с европейско финансиране. Такъв проект обаче трудно може да бъде защитен пред ЕК заради трудностите в навигацията по долния участък на Дунав, тоест от Видин до Русе.

При сегашните условия на корабоплаване - спадане нивото на реката, а после ледоход - от август 2011 г. до средата на март 2012 г. с малки промеждутъци бяха спрени превозите по долното течение на Дунав, обясни Борил Иванов. Тази зима се очаква картината да се повтори.

Проблемите с навигацията идват от двата прага в нашия участък на реката при Свищов и Силистра. За предоляването им са нужни сериозни инвестиции, каза шефът на браншовата асоциация. Още през 70-те години имаше проекти за два хировъзела с два ВЕЦ-а – Никопол - Турну Магуреле и Силистра - Калъраш. Финансирането не е по силите нито на България, нито на Румъния, която в случай трябва да решава и още един проблем, свързан с изграждането на нови диги по нейния нисък бряг, тъй като нивото на реката ще трябва да се вдигне. Ако има съгласие на северната ни съседка, може да се кандидатства за европейско финансиране за подобряване на навигацията на речното корабоплаване в участъка от Видин надолу, добави Борил Иванов. Той е категоричен, че линията Рейн – Майн - Дунав (коридор №7) е алтернатива на морските контейнерни превози от Азия за Западна Европа, които сега стават сравнително бавно и скъпо. По тази линия пряко се отива до най-големите пристанища Хамбург и Ротердам. Контейнерите могат да пристигат по жп линия от Далечния изток и Средна Азия до източните пристанища на Черно море. От там има пряка връзка до нашия бряг благодарение на фериботната линия Кавказ - Варна, по която вече успешно работи руски оператор с два свои кораба, а от следващата пролет ще тръгне кораб и на нашия оператор „Варна Фери” ООД, в който равни дялове имат БРП и БМФ. Тази линия е много добра за контейнерни и ро-ро превози по море – жп - река. Пак заради проблема с праговете в момента ро-ро превозите по Дунав стигат до Видин и по-рядко до Русе, допълни браншовикът. Специално линията от пристанище Варна до Русе е най-краткия път за продължаване и на морските превози и през Босфора по река Дунав. В сравнение с Констанца от тук пътят се съкращава с близо 2 денонощия, коментира още шефът на асоциацията. Но за да стане той предпочитан от контейнерните оператори, първо те трябва да са убедени, че е по-евтин от заобикалянето по море през Констанца и че капацитетът на жп линията Варна - Русе позволява скоростно превозване с вагони до речното пристанище, откъдето безпроблемно ще поемат с кораб до определения клиент в Европа. С други думи, връзката море – жп - река да става бързо и на конкурентни цени, подчерта Борил Иванов.

Експертите: Пътят между Европа и Азия ще ни заобиколи, ако не вземем мерки

Почти не се превозват контейнери до пристанищата и съответните терминали с железопътен транспорт, което изолира напълно БДЖ от интермодалния трафик, посочват експерти. Засега неговото участие се изразява само във фериботната връзка от пристанище Варна. Световна тенденция е интермодалните превози да отчитат постоянен растеж. Предлагат се по-ниски тарифи, въвеждат се нови технологии при превозите и при товарно-разтоварните операции и нова, по-добра организация на работа с клиентите. Например използваната през последните години в САЩ нова технология за двуетажно подреждане на контейнерите при превозите им по железница редуцира капиталните и оперативните транспортни разходи с около 40% в сравнение с конвенционалното транспортно оборудване, коментират експертите.

Комбинираните превози могат да се развиват с участието на железопътния транспорт между пристанищата на Черно море и тези на р. Дунав, както и между дунавските пристанища и Румъния с южната ни съседка Турция.

Очевидно е, че пред българския морски и речен флот стоят значителни предизвикателства, ако той иска да се възползва от пазарните възможности при интермодалните превози по р. Дунав и Черно море. Те са свързани не само с нуждата от реновация, модернизация и разширяване на капацитета за превоз, но и със значителната регионална конкуренция при относително неблагоприятното от гледна точка на интермодалните водни превози положение на България – излаз на затворено море и откъснатост от естествената връзка между р. Дунав и Черно море. Не бива да се слагат розови очила и да не се отчита нарастващият интерес и активност по прокарването на трасета на интермодалните превози между Европа и Централна Азия, които заобикалят България и нейните пристанища – директно през Украйна и Русия и през Румъния, казват в заключение експертите.