Тази година се очертава да бъде решаваща за развитието на пристанище Варна. Поне такова бе уверението на държавата в лицето на Министерството на транспорта и неговото ДП „Пристанищна инфраструктура”, които трябва да дадат отговор на въпроса за неговото концесиониране. Това определи и темата на нашия разговор с кап. Данаил Папазов, изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД. Неговото мнение никак не е маловажно, след като през дългите години, откакто е мениджър на порта, въпреки кризата бяха отчитани рекордни резултати.

- Как виждаш нещата, докъде стигна концесионирането?

- Наскоро имаше среща на синдикалните организации на пристанището с министъра на транспорта Ивайло Московски, на която присъства и ръководството на дружеството. Там научихме докъде е стигнала процедурата. Разбира се, ние сме в течение на въпроса, тъй като много хора от екипа ни участват в комисията за изготвяне на тръжната документация за анализите, които предстоят да се направят. Това, което мога да кажа, е, че все още сме съвсем в началото. В Министерството на транспорта се извършват подготвителните действия, оглежда се собствеността на Варна-изток и Варна-запад, оглежда се за наличието на чужда собственост на територията на публичните дружества... Все неща, които трябва да бъдат изчистени, преди да се пристъпи към чистите анализи, които се очаква да се случат в близките месеци.

- Тези анализи ще дадат ли отговор на големия въпрос за пътя на развитие на пристанището чрез концесиониране или по друг начин и какъв очаквате да бъде той?

- Концесионните анализи дават, първо, ясната картина на пристанище Варна като технически съоръжения и възможности, като финансово-икономически разчети към момента и къде са слабите му места - там, където трябва да се търсят свежи пари от частни инвеститори. Концесионирането в момента е единствената законова форма на публично-частно партньорство (ПЧП). Надяваме се с влизането на закона за ПЧП вече да се открие и друга възможност. Тези анализи ще покажат дали пристанището трябва да бъде отдадено като цяло, или да се отдели на друга концесия, примерно терминалът за наливни опасни товари на Варна-запад. Тоест ще се даде отговор на всички практически въпроси, които интересуват работещите на територията на пристанището, клиентите, които в момента го ползват, а също и хората, които са готови да инвестират в бъдещата концесия.

- Не се ли проточи много дълго процедурата с анализите и това не се ли отразява на вашата дейност?

- Нормално е да не се бърза с тази процедура, тъй като сами разбирате, че пристанище Варна е изключително важно за икономиката на страната. От тук минава главната част от износа на селскостопанската продукция, която е основна в експортната политика на държавата. Тук работят едни от най- големите клиенти в Девня - „Солвей Соди”, „Агрополихим”, „Каолин”, Девня цимент”... Все фирми, които дългогодишно определят товаропотока през пристанище Варна. Да не забравяме, че миналата година пристанището обработи, без наливните товари, повече от половината товари, които изобщо минават през всички наши пристанища. Така че от всички се вижда особената важност на пристанището, затова е обяснима тази голяма предпазливост при решаването на проблема. И така трябва да бъде. Защото една грешка при несполучлив опит на концесия може да доведе до тежки последици за националната икономика. Затова не бива да се бърза, смятам и аз. Това, разбира се, донякъде е спънка и тя не трябва да се получава, за да става основна причина за прекратяване изобщо на инвестиционната политика на сегашното дружество. Това се опитваме да обясним на всички, които отговарят за нашата работа, най-вече на собствениците на инфраструктурата в лицето на ДП „Пристанищна инфраструктура”. Към него имаме сериозни притенции затова, че не ни се позволява бързо и своевременно да насочваме нашите средства в места, които са тесни за пристанището, и решаването им би довело нови клиенти. За съжаление, процедурите се бавят с години, което е заложено още в закона. И затова неведнъж вече съм казвал, че ДП „Пристанищна инфраструктура” е крайно време да бъде закрито в сегашния си вид. Съвсем отговорно заявявам, че трябва да се премине към една съвременна форма, както е в цяла Европа, на пристанищна власт. Тя действително да определи границите на пристанището, границите на отговорност на съответната пристанищна власт. Всеки да си намери мястото и операторът да се занимава само с чистата операторска дейност, а за всички останали неща по развитието на инфраструктурата, по безопасността, по чистотата на водите и т.н. да отговаря тази пристанищна власт.

- Пристанищната власт вид администрация ли е?

- Да, вид администрация, без която не може. През годините в решаването на въпроса въобще на пристанищната власт направихме доста компромиси със законодателството, които след това се опитваме на парче да отстраняваме и затова се стигна до тази тежка ситуация. Тук не говоря за никакви персонални конфликти, за конфликти между институциите, впрочем те са заложени още законово. Сега едната организация е стопанин на земята, която се експлоатира от други. ДП „Пристанищна инфраструктура” е собственик, но няма право по закон да извършва никаква търговска дейност, а от друга страна, отговаря за развитието на пристанището. Как ще даде визия за развитието му, след като не експлоатира пристанището? Нали този, който експлоатира, който е концесионер или оператор, той работи пряко с клиентите и знае какви са необходимостите на пристанището, знае как да привлече нови клиенти и той трябва да направи съответните инвестиции, били те в инфраструктурата, сградите, подобряването на техниката. Всичко това е негово решение. А глобално къде ще се развива пристанището, къде ще се строят нови терминали, това е вече работата на т.нар. пристанищна власт. А сега всичко това е много объркано. Смея да твърдя, че е крайно време законът с дългото заглавие за пристанищата и вътрешните водни пътища да бъде много сериозно ревизиран.

- Стигаме до големия въпрос за липсата на морска стратегия и общо има ли нужда от разработването й?

- Многократно сме коментирали за морската стратегия. Аз имам малко по-различно мнение по този въпрос. Стратегията е нещо, което е много добре написано, но пряко трябва да се намери първо изпълнител, оня човек, който да се заинтересува, който ще дойде с парите и възможностите. Говорим за частни инвестиции, защото е ясно, че държавата няма да инвестира в пристанищната инфратруктура поне в такива големи мащаби, както е било в миналото. Така че се търсят интереси. А интересът не може да бъде вплетен в някаква рамка, определена от друг. Така че стратегията не е панацеята. За мен по-важно е да има законодателство, което да бъде абсолютно ясно за всички участници в процеса, да има ясни правила, които да се спазват, и оттам нататък всичко ще си дойде на мястото.

- Като дългогодишен ръководител на пристанище Варна според Вас кои са пътищата за неговото развитие?

- Два са сегашните законови варианта у нас - или да има държавен оператор, както в момента, или да бъде отдадено на концесия. За мен много добър вариант за развитие (и това би трябвало да стане възможно със закона за ПЧП) е държавният опертор, стопанисващ в момента пристанището, да може заедно с частни инвеститори да извършва отделни обекти на територията на пристанище Варна, които да водят до непрекъснатото му развитие. Давам конкретен пример. Много от девненските заводи искат да инвестират в пристанищната инфраструктура, но самите те нямат желание да бъдат оператори, защото за тях е външна дейност. От друга гледна точка те се страхуват да не би да дойде някой, който да им застане на входа и съответно с цени и други условия като бавна обработка да им спусне непредолима преграда и тяхното производство да стане скъпо и трудно продаваемо. Такова сътрудничество за съответни райони на пристанището може да бъде осъществено, но, за съжаление, сегашното законодателство не го разрешава. Може да се помисли дали изцяло трябва да отидем само на частни оператори. Разбира се, има много виждания, в целия свят практически няма опит, който да е определящ - навсякъде е многовариантно като, разбира се, преобладаващото е за концесията.

- Вече ясно ли е как ще се развива инфаструктурата на варненското пристанище?

- За себе си съм убеден, че при сегашната ситуция бъдещото развитие на пристанище Варна е в езерото от с. Казашко навътре. Там са районите, където трябва да се развива пристанищната инфраструктура. Ясен е отпорът от всички институции, който срещаме, за терминали, които да бъдат на канала във Варна. За мен той е необясним донякъде, но така или иначе ние сме длъжни да се съобразяваме с обстановката и заради това ръководството на пристанище Варна в момента работи за поетапното прехвърляне на някои от належащите мощности на Варна-запад, тоест да обработваме все повече товари там.

- Какво става със зърното?

- Да. И с контейнерите - също.

- Това означава ли, че изоставяте идеята за дълбоководното кейово място?

- Никога няма да я изоставим, но срещаме явно неразбиране и виждаме, че практически силите ни няма да стигнат да се преборим. Затова престанахме да си блъскаме главата в стената и започваме да работим по реални възможни варианти.

- Идеята за дълбоководния терминал бе свързана с невъзможността големи кораби да минават под Аспаруховия мост. След като той няма да се реализира, до какъв тонаж плавателни съдове ще можете да обработвате занапред?

- Отговорът не може да бъде еднозначен. Има кораби с по-малък тонаж, но със значителен еърдрафт и обратното - с нисък еърдрафт и голям тонаж. Така че зърновози, контейнеровози, примерно от типа „Панамакс”, биха могли да бъдат обработвани на Варна-запад, разбира се, с подобряване на каналите и подходите към пристанището. С други думи, Аспаруховият мост не е ограничение за корабите „Панамакс”.

- Друг въпрос, който се точи с години, е за канала Рейн – Майн – Дунав - Черно море и за връзката Варна - Русе, как ще го коментирате?

- Много пъти сме казвали, че пътят Варна - Русе е изключително важен за нашето пристанище, защото дава възможности за развитие на морския транспорт и по Дунав. Това е връзката между реката и морето, която може да привлече значителни товаропотоци. Разбира се, през годините в Констанца бяха построени изключителни съоръжения, които им дават сериозно предимство. Тук обаче не бива да се забравя един друг въпрос. Районът, заключен между Русе, Гюргево и Букурещ, е един от най-населените на Балканския полуостров, а известно е, че където е населението, там се ползват и най-много стоки, там е и най-голямото посещение на контейнерни товари. На картата се вижда, че разстоянието от центъра на Букурещ до пристанище Варна-запад е идентично с това до Констанца - 236 км, като разликата е само няколко километра. След влизането на България и Румъния в Шенген няма да имаме граница помежду си. Така че ние трябва да се готвим за тази дестинация. Имаме възможност да бъдем алтернатива на Констанца. Не бих казал като конкурент, но като алтернатива - със сигурност, стига да съумеем да се възползваме от нея.