Всички транзитни товари от Далечния изток ни заобикалят заради остарялата пристанищна инфраструктура и липсата на дълбоководни контейнерни терминали. Държавата не може да осигури финансирането, а в същото време законът не позволява на пристанищните оператори да извършват каквито и да било инвестиционни сделки. Чака се само на концесионирането, което се протака във времето и така изоставането ни става все по- безнадеждо. Около това мнение се обединиха всички участници от морския бранш по време на международната среща по проекта WATERMODE, която се проведе в грандхотел „Димят". За коментар по тази тема с.Черно море към Георги Генчев, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура".

- Само концесиите ли са панацеята за развитие на пристанищната инфраструктура?

- При сегашната ситуация единственият вариант специално за пристанищната инфраструктура е публично-частното партньорство (ПЧП).

Тя е по-различната от жп и пътната инфраструктура, към които всяка държава има основен ангажимент, тъй като са свързани с обслужването на цялото население. Докато от пристанищната инфраструктура зависят единствено товаропотоците. Затова тук трябва да се търсят други схеми за финансиране. На всички ни е ясно, че държавата не може да си позволи да инвестира сериозни средства и остава само публично-частното партньорство. За съжаление в момента у нас реално законово е развита само едната форма на ПЧП-концесионирането. В Министерството на транспорта се работи много сериозно по промените в нормативната уредба, за да се даде по-голяма гъвкавост при използването на повече форми на ПЧП, като отдаване под наем за по-кратки срокове, даване на възможност частни инвеститори да строят и т.н. Тоест да се получи онази сплав между държавното и частното, която ще осигури развитието на пристанищната инфраструктура. Така че светлината в тунела е точно в идеята да се промени законът. С приемането им ще се промени статутът не само на пристанищните оператори, а и на ДП „Пристанищна инфраструктура", за да доведат нови инвестиции.

- А какво става с концесионирането на пристанище Варна?

- Още не са стартирали конкретните действия. Става дума за сформирането на комисия, която да подготви поръчката, после да се наеме консултант за предконцесиционните анализи и на тяхна база да се формира идеята за концесиониране. Причината за това е липсата на яснота, какво се случва с Варна-изток. В случая трябва да разделим Варна-изток и Варна-запад, и то не само по чисто географски принцип. В края на краищата Варна-запад реално е на територията на община Девня, макар че с тяхната местна власт никога не е имало проблеми, свързани с пристанището. Там напълно са изяснени районите за развитие на пристанищната дейност. В едната част е бъдещият терминал за опасни товари, което е усвоена територия. На юг - сегашните 16-о и 17-о корабно място е оформен контейнерният терминал на Варна-запад, където е предвидено да се построят още две кейови места със съответната тилова зона. Нещата до голяма степен са изяснени и ми се струва, че първо там ще стартира концесионната процедурата. Докато за Варна-изток всички, които се интересуват от проблема, са разбрали, че още няма единно мислене между морския бранш и местната власт. Има различни виждания за тази зона. Всички сме обединени около идеята, че Варна-изток не трябва да се развива в този си вид за икономическа дейност, а да се превърне в зона за обществен достъп, включваща пасажерски терминал. Ако сега се тръгне към концесиониране на тази зона, то трябва да се направи за много по-кратък период от време. И само анализът би показал дали изобщо ще има интерес към подобно кратковременно концесиониране. На тази територия в момента не може да се говори за изграждане на изключително необходимия зърнен терминал, на дълбоководен контейнерен терминал.

- В интервю за в. „Черно море" кап. Данаил Папазов, изпълнителен директор на „Пристанище Варна", каза, че мястото на дълбоководния терминал ще е в района на старшинското училище на Острова. Има ли вече решение по този въпрос, или още се обсъжда вариантът „Максуда"?

- За „Максуда" е безсмислено повече да се споменава, още повече там е немислимо изграждането на дълбоководен терминал. Реалното е да се говори за възможността да стартират предпроектните проучвания. Моята идея е това да стане по ОП „Транспорт", която позволява финансирането на подобно проучване. То ще определи мястото на дълбоководния терминал. Единствената територия, която е публична държавна собственост и е дадена за управление на ДП „Пристанищна инфраструктура", това е един малък парцел на Острова, на канала. Той е само 18 дка, които при изграждането на стената ще се свият до 16 дка. Малко е . Колкото за територията на старшинското училище въпросът е да се намери финансиране в размер 5 млн. лв., с което командващият ВМС да може да изнесе поделенията оттам. Има терен, където може да стане изнасянето, но това струва пари на държавата. Едва след това Министерството на отбраната може да прехвърли тази територия, която ще е тиловата зона за стифиране на контейнерния терминал. Сега има разминаване в мненията доколко мястото е най-подходящото. Аз между другото съм по-голям привърженик на една друга идея. Имаше обществено обсъждане на вариантите за челото на Острова, за отвоюване на територия, където не знам защо бе насадено мнението, че там единствено може да се направи, зърненият терминал. Нормално бе всички да реагират, че на входа на пристанището това няма да е най-добрата гледка. Моята идея бе там, на челото да се направи контейнерният терминал, а кеят на бившето УПМК, пред старшинското училище да стане зърнения терминал. На тези обществени обсъждания имаше идея за още едно място - на челото (точно срещу фара) да се отвоюва територия. Там до „Петрол" има кейова стена, сравнително плитко е и лесно може да стане отвоюването на територия чрез намиването на пясъци. Не трябва да се отказваме от тази идея и тя ще бъде включена в предпроектните проучвания.

- Кога ще започнат тези проучвания?

- До края на годината при всички положения ще започне, като мой ангажимент е финансирането им да стане по ОП „Транспорт". Тези проучвания са нужни, без значение какво ще се случи накрая. Защото, когато на масата се сложи реална експертна оценка, вече и специалистите, и хората от бранша, и кметът на общината ще могат да вземат правилното решение за подходящите места за изграждането на пристанищната инфраструктура. Може да се окаже, че нито от икономическа, нито от експлоатационна гледна точка е изгодно да се прави това намиване или да се окаже, че е прекалено скъпо да има дълбоководен терминал в канала, защото там има проблем и с маневрирането на корабите. Иначе, ако говорим като фантазьори, най-добре ще е да се вдигне Аспаруховият мост.

- Има ли шанс концесионирането на пристанище Варна да стане до средата на следващата година?

- Една година е напълно реален срок, ако се тръгне отсега.

- А може ли нещо да попречи?

- За Варна-запад няма никаква пречка. За Варна-изток въпросът е да се изясни къде ще отиде пристанището. Има схема, в която при наличието на идеи за финансиране за строителството на новата инфраструктура, няма да има никакъв проблем да се пусне на концесия и Варна-изток. И когато след 5-10 г. се построи новата инфраструктура, концесионерът да пренесе там дейността си. Това е съвсем възможно да влезе в концесионния договор. И мисля, че ще бъде нещо положително. Но това може да стане само ако, първо, е уточнено мястото и второ - има финансиране.

- Говори се, че има доста сериозни интереси от страна на пристанищни оператори в Хамбург, Анверс...

- Така е, но пак да се върнем на първия въпрос, за промяната на нормативната база и даване на възможност за ПЧП. Когато това стане, примерно инвеститор от Хамбург ще може да построи инфраструктурата, да оперира с нея и след определения срок да я върне на държавата.

- Излиза, че само промените в закона за ПЧП ще отпушат процеса?

- Абсолютно вярно е.

- А до следващата година ще имаме ли такъв закон?

- Надявам се.

- На форума в грандхотел „Димят„ областният управител Данчо Симеонов обяви, че удвояването на жп линията Варна- Русе ще става с пари от ОП „Транспорт". Това решава ли въпроса за канала Рейн-Майн-Дунав?

- Този въпрос бе обсъден и на комисията по транспорт към Комитета по наблюдение на оперативната програма. Всички са наясно колко е важно изграждането на двойната скоростна жп линия. Дава шанс да се намесим в логистичните схеми, защото осигурява добра връзка на пристанище Варна с директен излаз на Дунав, скъсява се с две денонощия времето и разстоянието в сравнение с Констанца. Това е реалистично да стане. Тук искам да спомена и за още една идея, на която с кап. Данаил Папазов сме големи привърженици. Става дума за проекта отпреди десетилетия за изграждане на плавателен канал Варна-Русе. Който ни мисли за луди, ще му кажа да отиде и да види, какво става в Германия. Там строят такива канали по технологии близки до строителството на магистралите. Така че прокарването на канала няма да е по-скъпо от една магистрала. С тези технологии германците си оправят вътрешната водна мрежа. Мисля, че това е съвсем реално да стане и у нас.

- Как ще лансирате тази идея за плавателния канал?

- Вече сме я лансирали пред медиите, но все още няма сериозни разговори. Сега ме навеждате на мисълта, че ще бъде много добре заедно с екипа на кап. Папазов, който отдавна работи по тази идея, да я предложим като нещо по-конкретно и реално. Този проект може да се реализира с еврофинансиране. Той е свързан с транспортната инфраструктура и ми се струва, че може да бъде приет доста положително.