Европа се опитва да замени полетите с влакове. Как ще стане това?

Откакто на Запад започна движението, което насърчава пътниците да търсят по-екологични алтернативи на реактивните самолети, мнозина в Европа гледат към обширната железопътна мрежа на континента, за да заменят пътуването със самолет на къси разстояния, коментира CNN.

Определено има напредък. Авиокомпаниите, включително холандският превозвач KLM, влизат в железопътни партньорства по определени маршрути, докато страни като Австрия и Франция се стремят да ограничат вътрешните маршрути, където има влакове – въпреки че френският указ, който беше обявен през май 2023 г., беше значително смекчен от първоначалната му предпоставка.

Това е на фона на осезаема железопътна революция в континентална Европа, с нови високоскоростни маршрути и оператори, обръщане на спада на услугите за нощувки, нови тунелни връзки, които съкращават времето за пътуване и нови локомотиви, подобряващи надеждността и ефективността. В Испания, Германия и Австрия евтините сделки с билети също изиграха своята роля.

С толкова много железопътни инвестиции изглежда, че в въпрос на време континентът да разчита почти изключително на своите железни пътища за придвижване и небето да стане по-ясно и зелено.

В действителност това си остава далечна мечта. Но защо?

Както при много усилия за иновации, далеч от практики, вредни за околната среда, има добри и лоши новини. Правят се корекции, но нито едно от тях не е бърза. И няма признаци, че летищата в Европа скоро ще станат по-тихи.

Символичен ход

Тази година започна силна с ново законодателство, обещано във Франция, което ще забрани полетите на къси разстояния по редица вътрешни маршрути, за да помогне на страната да намали нивата на замърсяване на планетата, но въпреки това одобрено от служители на ЕС и след това подписано на френски закон през май 2023 г. , мерките са с ограничено въздействие.

За да се приложи забраната, ЕС настоя, че въпросният въздушен маршрут трябва да има високоскоростна железопътна алтернатива, която да позволява пътуването между двата града за по-малко от два часа и половина. Трябва също така да има достатъчно ранни и късни влакове, за да могат пътниците да прекарат поне осем часа на дестинацията.

Това означава, че в крайна сметка са били избрани само три маршрута: тези, свързващи летище Париж-Орли с градовете Бордо, Нант и Лион. В допълнителен удар за тези, които се надяват на железопътна революция, се оказа, че както се случи, тези маршрути вече бяха прекъснати през 2020 г. – новият закон просто означава, че те няма да бъдат възстановени в бъдеще.

И така, какво се обърка?

Решението на Европейската комисия на ЕС разводни първоначалните френски планове, които предвиждаха завършване на още пет маршрута: от парижкото летище Шарл дьо Гол до Бордо, Нант, Лион и Рен, както и маршрут от Лион до Марсилия.

Резултатът, казват критиците, е нещо, което плаща на думи за опасенията за климата, без наистина да прави нищо по въпроса.

„Забраната за полети във Франция е символичен ход, но ще има много малко въздействие върху намаляването на емисиите“, каза Джо Дарден, директор на авиацията в групата за кампания за по-чист транспорт Транспорт и околна среда (T&E), пред CNN преди законът да влезе в сила.

T&E изчисли, че трите маршрута, засегнати от забраната, представляват само 0,3% от емисиите, произведени от полети, излитащи от континентална Франция, и 3% от емисиите от вътрешните полети на страната (отново като се броят само вътрешните полети в континенталната част).

Ако се добавят петте допълнителни маршрута, които френските власти искаха да включат, тези цифри ще бъдат съответно 0,5% и 5%.

Това не звучи много. Но въпреки че авиацията като цяло в момента представлява около 2,5% от глобалните въглеродни емисии, нейният общ принос за изменението на климата се оценява като по-висок поради другите газове, водни пари и обратни следи, които самолетите отделят.

Нещо повече, това е бързо развиваща се индустрия – въпреки паузата, наложена от Covid – и е на път да бъде една от индустриите с най-значителен принос за емисии в бъдеще. Авиационните емисии в Европа са се увеличили средно с 5% на годишна база между 2013 г. и 2019 г., според ЕС.

Авиокомпаниите не плащат нулев данък или мито върху горивото си в ЕС, за разлика от други видове транспорт. Самолетните билети също са освободени от ДДС.

Предстоят още ограничения

От положителна гледна точка, въпреки ограниченото си въздействие, френското решение създава прецедент, който ще бъде трудно да се пренебрегне от авиационната индустрия във време, когато става обект на все по-голям контрол от страна на обществеността, както и от политиците.

„Френската мярка е толкова маргинална в сегашния си обхват, че е по-скоро театър за устойчивост, отколкото да има някакво съществено въздействие върху емисиите“, каза Патрик Едмънд, управляващ директор на Altair Advisory, базирана в Ирландия авиационна консултантска компания, пред CNN – отново преди законът да влезе в сила .

„Въпреки това можем да погледнем на това по различен начин – като предвестник на повече ограничения върху авиацията, които са вероятни, ако индустрията не се заеме по-сериозно с декарбонизацията си.“

Франция не е първата европейска държава, която заема по-строга позиция по отношение на полетите на супер къси разстояния.

През 2020 г. австрийското правителство спаси националния превозвач Austrian Airlines при условие, че спре всички полети, при които пътуването с влак може да отнеме по-малко от три часа.

В действителност само полетният маршрут Виена-Залцбург беше прекъснат, като в отговор на това се увеличиха влаковете по линията. Подобен кратък маршрут от Виена до Линц беше преместен на железопътен транспорт през 2017 г.

През същата година правителството въведе данък от 30 евро (32 долара) за всички полети под 350 километра (220 мили), заминаващи от австрийски летища.

Твърди се, че други европейски държави също обмислят ограничаване на търговските полети на къси разстояния – ход, който може да бъде добре дошъл, тъй като 62% от европейските граждани биха подкрепили забраната на полетите на къси разстояния, според проучване от 2020 г. Испания очерта планове за намаляване на полетите, при които пътуванията с влак отнемат по-малко от 2,5 часа до 2050 г.

Не е изненадващо, че тези ходове предизвикаха тревога в авиационната индустрия.

Според доклад от 2022 г. , поръчан от Европейската регионална асоциация на авиокомпаниите (ERA) заедно с редица други органи на аерокосмическата индустрия, ако целият въздушен трафик по маршрути под 500 километра (310 мили) премине към друга форма на обществен транспорт, потенциалният въглерод спестяванията биха достигнали общо до 5% от емисиите в ЕС.

„За много лица, вземащи решения, забраната на полетите на къси разстояния и подкрепата за железопътната индустрия е лесна победа за спечелване на благоволението на обществеността, особено в Европа“, каза Монсерат Барига, генерален директор на ERA, пред CNN.

Но Барига и други – от двете страни на въпроса – посочват двойния стандарт на ограничаване на полетите на къси разстояния и постепенно премахване на въглеродните квоти за полети в Европа, като същевременно не предприемат големи стъпки за ограничаване на връзките извън блока.

Полетите на дълги разстояния произвеждат най-много емисии в световен мащаб. Скорошна академична статия в Journal of Transport Geography установи, че докато полетите под 500 километра (310 мили) представляват 27,9% от заминаванията в ЕС, те представляват само 5,9% от изгореното гориво. За разлика от тях полетите, по-дълги от 4000 километра, съставляват само 6,2% от заминаванията от ЕС, но 47% от изгореното гориво.

„Правителствата продължават да пренебрегват най-големия източник на авиационни емисии – полетите на дълги разстояния, които остават неоценени и нерегулирани“, казва Дарден от T&E. „Забраните за полети не трябва да се използват от правителствата като отвличане на вниманието от истинския проблем.“

Препятствия

И докато железопътните линии в момента прокарват нови пътеки през Европа, играейки роля в скорошния колапс на Alitalia , националната авиокомпания на Италия, железопътните оператори биха могли да направят повече, казва Джон Уърт, основател на групата за обществено застъпничество Trains for Europe.

Високите цени и ниските честоти остават пречка за това повече хора да се откажат от летене, казва той – особено по междуградски маршрути като Париж до Амстердам, Франкфурт и Барселона.

„В доста коридори железопътният транспорт може да получи дял от мултимодалния транспорт значително над настоящия. Железопътните оператори са се фокусирали върху максимизирането на печалбата, а не върху пазарния дял. Последното може да се постигне само чрез управление на железниците като обществена услуга или чрез въвеждане на повече конкуренция“, казва той.

По-добрата свързаност между междуградския железопътен транспорт и летищата също би намалила необходимостта от полети на къси разстояния. Уърт добавя, че е от съществено значение да се предлагат комбинирани билети, така че, например, ако влакът закъснее и връзката е пропусната, пътниците да се настаняват на следващия, както се случва сега с полетите със свързване.

Това работи доста добре в страни, в които авиокомпаниите и операторите си сътрудничат, включително Германия, Австрия, Франция, Швейцария и Испания . През февруари 2023 г. италианската авиокомпания ITA Airways – наследник на Alitalia – подписа договор за работа с националния железопътен оператор на Италия за създаване на връзки също.

Това обаче е област, в която има още много да се направи – като за начало схемите по-горе са ограничени до националните превозвачи. Очаква се през 2023 г. Европейската комисия да приеме предложен законодателен акт , наречен Мултимодални цифрови услуги за мобилност, с цел да улесни този тип интермодални пътувания по-широко.

Във Франция по-краткото време за пътуване с влак и увеличената честота може да означават края на линията за повече вътрешни въздушни маршрути, когато забраната дойде за преразглеждане – мярката е валидна само за три години. Въпреки това напредъкът в технологиите за чисти полети може евентуално да промени перспективите и за регионалната авиация.

Полетите на къси разстояния вероятно ще бъдат първите сегменти на авиационната индустрия, които ще бъдат декарбонизирани, тъй като повечето от текущите проекти в областта на електрическата, хибридно-електрическата и водородната авиация се фокусират точно върху малки самолети, проектирани да покриват много кратки разстояния.

Дебатът изглежда ще продължи да се разиграва през следващите няколко години, тъй като екологичните, социалните, икономическите, политическите и технологичните параметри, които оформят тази дискусия, продължават да се развиват – и докато климатичната криза продължава.

ПРИЯТЕЛИ: 0.3 + 0.7	Бургас Казанлък Монтана Сандански	BG16RFOP002-2.073-1758-C01
Moreto.net във Facebook