Основният проблем при обучението на водачите на МПС е в качеството. Предложението, което се прави от работната група, е за увеличаване на практическите часове, без промяна в изискванията към учебните центрове.

Това гласи становище на Института за пътна безопасност след проведена среща на работна група в МОН на 10 юли. На нея са обсъждани промени в нормативната уредба, касаещи обучението на шофьори.

На заседанието се е предложило практическите часове да се увеличат на 42, вместо досегашните 31 часа. Няма да има увеличение на часовете за теория.

Изчислението е, че цената на шофьорския курс трябва да стане над 1000 лв., тъй като стойността на един мото час е между 20-25 лв.

От Института за пътна безопасност питат дали образователния министър Красимир Вълчев подкрепя идеята обучението на шофьорите да бъде оставено: "в ръцете на хора, които имат пряк интерес от това да увеличат личната си печалба и в тази връзка те са поканени като експерти към работната група".

"Общественото мнение, което е формирано към настоящия момент главно чрез медиите е, че проблемът е в обучението на водачите. Ако приемем, че това е така то проблемът е в изпита, а не в обучението, защото именно изпитът е онзи, които казва дали едно лице годно или не да получи СУМПС (свидетелство за управление на МПС)", пише в становището.

Участниците в срещата дават пример с Директива 2006/126 ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година за шофьорските книжки, където се регламентира какво трябва да бъде проверено по време на изпита. Защо цитираната работна група се занимава с обучение, като очевидно е, че проблемът е в изпита, а не в обучението.

От Института за пътна безопасност предлагат да се допусне по-либерализирано обучение. "Защо да има ограничение в часовете за обучение? Защо трябва да има конкретен брой часове? Защо не се допуска часовете да са не по-малко от n часа, а се допуска да са максимално n часа? Не би ли следвало да се сложи долна граница, а не горна", питат от новата структура за движението по пътищата.

Те застъпват индивидуалния подход от инструктора към кандидат-шофьора. Следва да се спазват основните принципи, залегнали в основите на педагогиката, андрагогиката и герагогиката, съветват от Института.

В България фирмите, които имат право да обучават шофьори са над 800 и те са представени от поне още пет браншови организации, които не фигурират в състава на работната група.

"Ако изобщо може да се допусне пряко заинтересованите от промените, които винаги ще лобират в полза на увеличаването на личната си печалба, а не в полза на пътната безопасност да присъстват в състава на подобни работни групи", пишат от Института за пътна безопасност.

Относно идеята от Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", че ще проверяват уменията и реакциите на водачите чрез видеоклипове при различни условия, от Института смятат, че трябва да се прави разлика между теоретичен изпит и практически. По време на теоретичния изпит се проверяват знания, а по време на практическият се проверяват знания и умения.

"Няма как да се проверяват умения и поведение чрез теоретичен изпит. Силно притеснително е това, че ако представителите на държавата не правят разлика между двете категории, това повдига и въпрос за тяхната компетенция", пишат от Института.