Капитан далечно плаване Стефан Нейчев е зам.-председател на Управителния съвет на ДП "Пристанищна инфраструктура". Преди да седне зад бюрото обаче, той е кръстосвал моретата надлъж и нашир, бягал е от пирати - в това число и сомалийски, и се е борил с 8-метрови вълни в океана. Защо международната общност не успява да се справи с нападенията над кораби и има ли страната ни потенциал да развива морски транспорт "Стандарт" разговаря с к.д.п. Стефан Нейчев.

- Г-н Нейчев, нападали ли са ви пирати?

- Пиратството винаги е съществувало. Корабите са били нападани за кражба на пари от екипажа, на предмети, капитански каси са били ограбвани. Но това ставаше в Сингапурския и Малайзийския пролив някъде до 2000 - 2001 г. Сомалийските пирати са може би единствените, които през последните 5-6 години поставиха пиратството на "професионална" основа, ако може така да се каже. А датата 17 декември 2001 г. няма да забравя никога. Бях капитан на презокеански кораб по линията Западна Европа-Западна Африка. Корабът бе под чужд флаг с италиански собственик. Разтоварването в пристанище Матади продължи около седмица, после тръгнахме да излизаме от р. Конго. Преходът по нея е 6-7 часа, а на места течението достига до 20 км в час. Наложи се обаче да напусна чак на залез-слънце. Тогава видях пред себе си кораб, който много съмнително ме приближаваше въпреки опитите ми да се отклоня надясно и да избягам. После застана напреки и тръгна рязко към мен. Разбрах, че сме се отклонили доста и ако завия, за да го избегна, ще скоча върху скалите. Затова не се отклоних повече, другият кораб се заби в левия ми борд и проби моя кораб. Но той отнесе повече щети, тъй като целият се сплеска отпред и отскочи на десетина метра назад. Аз продължих напред. Обадих се на службите, свързах се и с моята фирма. Казах им, че съм имал нападение и продължих по пътя си. Следващата година на същото място един по-малък латвийски кораб беше нападнат по същия начин и ограбен. Не успяха да избягат.

- А случвало ли ви се е да попаднете на сомалийски пирати?

- Беше през май 2009 г. Плавателният съд на един от корабособствениците, с които работех, трябваше да разтовари 25 хиляди тона зърно, помощ от ООН, в порт Бербера, Сомалия. Той ме попита дали съм съгласен да отида с кораба, ако има някакви проблеми и усложнения, да помогна. Трябваше да съдействам и при разтоварването, защото такъв голям кораб не беше ходил в това пристанище от много години. Една португалска военна фрегата ни съпроводи до Сомалия. След като видяха, че безопасно сме минали района, ни пуснаха да влезем в порт Бербера. Това е най-северното пристанище на страната, а обикновено сомалийците не нападат кораби, които са насочени към техните пристанища. Но държавата е раздирана от вътрешни проблеми. Там, където ние акустирахме, е т.нар. Сомалия ленд, която няма нищо общо със столицата Могадишо. Имат си техен президент, който беше в пристанището по време на нашия престой, собствена валута, армия, полиция. Ако отидеш на пазара, можеш да си купиш за 20 долара паспорт, написваш си имената, удрят ти печат и ставаш сомалиец.

В град Бербера всички чужденци излизат само, ако има с тях човек с автомат. Аз излязох един-два пъти, съпровождаше ме местният представител на корабната агенция. Хотелът, в който бях, също беше пазен от автоматчици. Имах покана да отида до Хергейза, столицата на тази част от страната, но ме беше страх да не ме отвлекат на сушата.

- Как могат да се прекъснат тези пиратски нападения?

- Това е въпрос на международно решение.

Проблемът е, че - по мои лични впечатления, централизирана власт в Сомалия не съществува. Явно има многопосочни интереси. Там е най-големият морски кръстопът Европа - Азия. И заливът, където се намира голяма част от световния петрол. Има технически средства, които не са толкова скъпи, за да се изгради система за проследяване на лодките. Въпросът е, че това трябва да бъде решено от съответната държава. За пример давам информационната система "Булрис", която започнахме да изграждаме у нас по Оперативна програма "Транспорт", както и другата система VTMIS, за да имаме информация за плавателните съдове по Дунав и в морето.

- Има ли право екипажът на кораба да употреби оръжие в самозащита?

- Инструкции, които се спускат от корабособствениците и морските организации, препоръчват екипажите да не оказват съпротива, която би могла да нарани пират. Защото, ако се качат на борда, може да отмъстят на екипажа. Един от начините е да се изтласкват със струи вода. Пиратите, които се качват на корабите, не убиват хора. Интересуват ги парите. Може би това е една от причините международната общност да е все още толерантна към тях - защото загубите са икономически. На екипажите на корабите пък, посещаващи тези райони, обикновено по договор им се плащат по-високи заплати, т.нар. рискови. На кораба, на който бях, за един месец екипажът получи заплата за два месеца.

- Как се пазите?

- През 2003 г. бях капитан на кораб, който трябваше да изхвърлим за старо желязо в Индия. Корабът тръгна, имаше проблем - повреда на единия двигател, поради което караше с доста бавна скорост. Затова можехме да станем жертва на пирати. По това време тъкмо започнаха пиратските нападения в този район. Трябваше да минем Суецкия канал. Разтоварихме в Йордания 1500 леки коли. Оттам продължихме през пролива между Червено море и Индийския океан към Индия. Знаехме за пиратските нападания в този район. Имаше няколко отвлечени кораба за откуп. Нашият кораб беше висок 17-18 метра над водата. Но имаше места, от които можеше да има лесен достъп. Разпоредих да заварят метални листове ламарина на достъпните места и станахме недосегаеми. Освен това пожарните системи, маркучите, бяха в готовност, а хора от екипажа дежуряха с флексове, в случай че има опит да се прехвърли кука, те трябваше да срежат въжето. Така минахме опасния участък без проблем.

- С какво си почивате на кораба?

- Корабът е едно предприятие. Всеки си има ангажименти, работно време. Ако има авария, се работи и по 16-24 часа. Така че много свободно време няма. Всеки си почива различно. Аз - с книги. На корабите има библиотека. Изгледал съм и доста филми.

- А страховити бури преживявали ли сте?

- Разбира се, много пъти. Спомням си, през 2004 г. бях капитан на същия кораб, с който имах среща с пиратите в Конго. Натоварихме от Южна Африка за Червено море рулони. След пролива между Мадагаскар и Африка излязохме в океана, където преди дни беше минал ураган и имаше мъртво вълнение. Вълните бяха 7-8 метра високи, много дълги. Корабът се наклоняваше 40 градуса на единия борд, 40 градуса на другия и се връщаше за 7 секунди и половина. Рулоните при това вълнение се разместиха. Всичко хвърчеше на кораба. Като пристигнахме, се оказа, че въпреки усилията ни щетите възлизаха на близо 200 хиляди долара. В морето нещата понякога са по-жестоки, отколкото в книгите и филмите. Но на сушата има и по-страшни бури.

- Има ли България потенциал да развива морски транспорт?

- България има голям потенциал от кадри. Въпросът е доколко нашето законодателство стимулира инвестирането в кораби. Министерството на транспорта е готово с предложения за промени в Кодекса за търговското корабоплаване, свързани с ипотеката върху кораби. Те ще засегнат корабособствениците и вероятно много от корабите ще се завърнат под български флаг.