Върху територията на настоящата варненска община са намерени останки от поселение от преди 12 000 години. Това нарежда Варна сред едни от най-старите градове в света. По градоустройственото й развитие са работили много специалисти, но екипът на проф. Иван Никифоров, изготвил проекта на Общия устройствен план, е първият, който залага на южното направление за разрастването на града.

Развитието му на запад е исторически предопределено още с изграждането на първата жп линия на Балканския полуостров, която свързва Варна и Русе. Железницата, изградена със стратегически цели в годините на Османското владичество, минава по единственото възможно трасе - ниския хоризонтал на северната половина на Девненската долина. Докато южният бряг е потънал в блата, на северния жп линията стимулира обособяването на индустриална зона.

Южната посока обаче е подценена и в устройственото планиране на Варна след Втората световна война. И тогава градът се развива главно на север, северозапад и североизток,

а подходящите терени в южна посока, разположени около Боровец, Звездица и Контантиново, остават встрани от плановете на проектантите дори и след изграждането на Аспаруховия мост, коментира пред в. "Черно море" проф. Иван Никифоров.

Ако пристанищните функции на залива и езерото, както и прокарването на жп линията са предопределили разширяването на промишлената зона на запад, то това развитие е могло да стане с "ландшафтни паузи", а не непрекъснато. В това отношение съществуващите дерета, спускащи се от Франгенското плато на юг към езерото, са много добра предпоставка, която за съжаление не е използувана, убеден е ръководителят на екипа, разработил проекта на ОУП. От дистанцията на времето проф. Никифоров отчита още, че благоприятният северен бряг на Девненското езеро би бил по-подходящ за жилищни и рекреационни нужди, но през годините жилищната зона на града едностранно нараства на запад, отдалечавайки се от морето и стария градски център.

Западното направление на градоустройствените планове е свързано и с мегаломанията от епохата на социализма, когато се говори за агломерация Варна - Девня. Терените на запад са по-равнинни и по-подходящи за индустриалното строителство, но има и чисто политически фактори - на централно ниво властите искат да запазят брега за курортни нужди, за печелене на западна валута, припомня проф. Никифоров. По думите му развитието на Запад се основава на директивен план от края на 70-те години на миналия век. Той предвижда релсов транспорт, който да свързва Варна с Девня и да обезпечава тежката промишленост с работна ръка. Тази концепция е отразена и в градоустройствения план от 1982 г., но преди него е имало и други, които източват изцяло града в западна посока.

Мобилността на населението обаче позволява и южните територии на Варна да се заселят. Природосъобразната и функционално богата среда на юг от Галата в местностите Прибой, Ракитника, Боровец стимулират развитието на туризма.

Сега в Боровец живеят около 20 000 души, но в бъдеще това ще стане район с 80 000 - 100 000 жители, убеден е проф. Иван Никифоров. Заложили сме на юг да се строят къщи с дворове и много зеленина. Предвидили сме минимум 25% общодостъпни зелени площи, а в самите парцели за застрояване зеленината ще е около 65 - 80 на сто, изтъква архитектът. Според него изграждането на предлаганите от екипа му нови мостове ще обезпечи комуникационно връзката между северната и южната част на града. Той прогнозира освен това, че строителството на юг ще се отпуши веднага след преодоляването на финансовата криза и стабилизирането на икономиката.

Варна ще продължава да расте, защото има много фактори - преди всичко икономически, които гарантират нейното успешно развитие, убедени са специалистите. Авторите на проекта на ОУП виждат потенциал за това именно на юг. Там са концентрирани и най-големите резерви на зелената система. Предвижда се тя да се разширява чрез изграждането на няколко мащабни парка главно на южния бряг на Варненското езеро.

Одесос има структурата на древногръцките градове

Истинската градска история на Варна започва през 572 г. пр. н. е., когато изселници от древногръцкия град Милет основават Одесос като тяхна колония. Мястото е избрано неслучайно - дълбокият морски залив е подходящ за пристанище, а областта предлага прекрасни възможности за развитие на селското стопанство. Наред с това благоприятният за застрояване терен в северната половина на Девненската долина има южно изложение и слаб наклон за естествено оттичане на повърхностните води.

Древният Одесос се простира на територия с неправилна форма, има правоъгълна улична мрежа и обществен център с площад, езически храмове, театри, стадиони и др. Тази планова структура е типична за древногръцките градове.

През периода на римско владичество градът се разширява, изграждат се нови отбранителни стени, форум, гимназиум, храмове на Аполон и Дерзалас, театър и други обществени сгради.



В годините на османското владичество градът расте на северозапад

Включен в пределите на Първата българска държава през 1201 г. от цар Калоян, Одесос преживява многобройни периоди на възход и кризи. Оцелял в годините на византийското владичество, Втората българска държава и завладяването на Балканския полуостров от турците през XIV в., под османска власт градът се разраства на северозапад. Той се сдобива с няколко отбранителни стени и неправилна улична мрежа, които са типични за средните векове. Оформят се търговско-занаятчийски център, редица пристанищни съоръжения и жилищна зона, където населението е организирано в махали по народностен и верски признак. Една от най-важни придобивки на града от това време се оказва жп линията, която свързва Варна с Русе. Стратегическите й функции я утвърждават като съществен фактор за планирането и изграждането на Варна.



До Втората световна война:Регулационните планове са само частични

За по-малко от половин век следосвобожденска Варна се превръща от средновековно ориенталско селище в модерен капиталистически град с банки, магазини, промишлени и жилищни сгради, складове и пр. Изграждат се редица обществени сгради - пощенска палата, драматичен театър, търговска борса. Реализират се няколко големи инфраструктурни проекти, свързани с жп и водния транспорт. Създава се нов индустриален квартал в предградието "Сес Севмес" (днешният квартал "Асарухово") и възникват първите кооперативни жилищни сгради - "Виктория", "Чайка" и др.

През този период се изграждат Морската градина и първите озеленени улици, а Варна става курортен град. За този имидж допринася не само плажът, а и морските бани, казиното, множеството хотели и вилни сгради, лятната резиденция на българските царе.

Няколко последователни вълни от бежанци бързо увеличават населението на града и предизвикват остра жилищна криза. За нейното задоволяване набързо са изградени нови жилищни квартали. Те обаче са разположени в периферията, главно на северозапад и нямат органична връзка със стария град, а сякаш са "пришити" механично към него

След първите опити за устройствено планиране са съставени кадастрален и нивелационен план. Започва усилена работа по водоснабдяване, канализация и електрификация. Положени са и първите асфалтови настилки на улиците.

До Втората световна война развитието на Варна продължава с частични регулационни планове, затова градът не получава ясна функционална и пространствена структура - връзките на центъра с гарата и пристанището са затруднени, а уличната мрежа до голяма степен има случаен характер. С изключение на Морската градина зелените площи са крайно недостатъчни и разпръснати, без връзки между тях. Липсва ясно функционално зониране на територията. Курортните терени се насочват на североизток. И макар че промишлено-складовите предприятия са до голяма степен разпръснати в жилищната територия, пристанището е перспективно планирано с площ, приблизително равна на самия град и добре свързано с жп гарата.

Пробив в устройственото развитие

През 1956 г. Общият градоустройствен план, изработен под ръководството на арх. Яръмов, прави първи значителен опит да планира устройственото развитие на Варна. Опирайки се на многовековния път, изминат от града, той сполучливо насочва развитието на промишлено-складовата зона на запад покрай пристанището и жп линията, жилищната зона - на север и северозапад, а зоната за отдих - на североизток по брега на морето. Комуникационно-транспортната мрежа е ориентирана към входящо-изходящите артерии, като е направен първи опит за създаване на тангенциални и обходни маршрути. Развитие получава и зелената система на града - Приморската градина се разширява и се проектират много паркове.

В плана от 1956 г. са заложени първите идеи за трансформиране на моноцентричната социална инфраструктура в полицентрична.

Индустриализацията на страната и последвалата урбанизация довеждат до бързо нарастване на населението на Варна и отново настъпва остра жилищна криза, затова следващият градоустройствен план, изработен от екипа на арх. К. Бойчев, се съобразява с новите изисквания.

Комплексното индустриално жилищно строителство от началото на 60-те години идва да задоволи острата жилищна криза. Първият жилищен комплекс във Варна - "Чайка", е разположен на североизток от стария град и във визуален контакт с морския залив, но следващите - "Левски", "Трошево"," Младост" I и II, "Възраждане", "Кайсиева градина" и "Владислав Варненчик", насочват жилищното строителство на запад и северозапад, близо до нарастващата Западна промишлена зона.

Североизточното направление за развитие на града е запазено за курортно-туристически функции.

Индустриализацията на жилищното строителство решава жилищната криза във Варна, но налага т.нар. "сив поток" в архитектурата, като дава отговор на количествени, но не и качествени задачи. Жилищните сгради придобиват унифициран облик, но в градоустройствено отношение комплексите дават възможност да се внесат повече зелени площи, да се планира съвременна комуникационно-транспортна, социална и техническа инфраструктура.

Тезата на Общия градоустройствен план от 1980 г. за трансформиране на "ветрилообразното развитие на града в линеарно, насочено на запад" не само че не отговаря на конкретните природни и исторически дадености, но не се потвърждава и от последвалото разширение на градската територия. Така плановото разширяване на жилищната зона на северозапад се компенсира с "непланово" развитие на североизток и югоизток. Там териториите, определени за отдих и туризъм, все повече се превръщат в жилищни, но без необходимата комуникационно-транспортна, социална и техническа инфрастуктура. Тяхното усвояване се извършва чрез механично трансформиране на земеделски в градски територии и на междуселищни пътища в градски улици и булеварди, сочи анализът на екипа, изготвил последния проект на Общия устройствен план на Варна. Днес експертите отчитат, че много от заложените през 1980 г. идеи остават нереализирани. Това важи за плановете за изнасяне на основната товарна дейност от жп гара Варна - изток, и за освобождаване на жп ареала. Не са осъществени и предвижданията за изнасяне на пристанищната дейност в западна посока, а транзитното автомобилно движение в посоки запад - североизток, запад - юг и север - юг все още пресича града и допълнително затруднява трафика.



След 1989 г.: Жилищното строителство се активизира

След 1989 г. се създават условия за възстановяване на частната собственост, за развитие на предприемачеството и на пазара на недвижими имоти. Жилищното строителство се активизира, като се насочва главно в центъра и други престижни райони на града, които се преуплътняват. Промишлените територии и тяхното управление, поддържане и функциониране обаче изпадат в тежка криза. Редица производства са силно редуцирани или въобще закрити. Реституцията в промишлените територии се осъществява много трудно поради сериозните промени, настъпили в тях през годините на следвоеното развитие. Приватизацията се забавя неоправдано дълго.

Съвкупността от тези фактори се отразява неблагоприятно върху околната среда и устойчивото градско развитие.

Стимулиран от приватизацията, бизнесът в курортите води до презастрояване на комплексите и влошаване на екологичната среда в тях.

Устройствените планове, изготвени в предишния период, стават неприложими при новите социално-икономически условия, а тяхното преработване се затруднява от липсата на средства. Под натиска на пазара се появяват т.нар. частични квартално-застроителни и силуетни планове, които се поръчват и заплащат от предприемачите, но решават устройствените проблеми твърде едностранчиво и откъслечно. На базата на тези изводи екип от специалисти под ръководството на проф. Иван Никифоров започва работа по проекта на Общия устройствен план на Варна.