Отлагане на влизането в сила за съществуващите кораби на една от най- сериозните промени в международното морско законодателство - конвенцията за баластните води на корабите (BWM Convention), което трябваше да стане на 8 септември т.г. , предлага Международната морска камара. Това съобщи за в. „Черно море” к.д.п. Иван Цонев, председател на Българската асоциация на морските капитани (БАМК).

По неговите думи това бе подчертано по време на международния презентационен форум „Обзор на последните изисквания на международните морски конвенции и очакваните промени в следващите 5 години”, който се проведе в конферентната зала „Галерия Графит”. Негови инициатори бяха БНАКК и Бюро Веритас България с участието на целия морски бранш. Тук трябва да поясним, че Бюро Веритас е една от най- големите класификационни организации в света, каквато е и Лойд регистър, Германише лойд. Бюрото е един от т. нар. аяксови регистри (IACS - обединение на корабни регистри на по- високо ниво).

С влизането в сила на конвенцията ще стане задължително химическото обработване и филтрация на всички баластни води преди изхвърлянето им в морето.

Причините за отлагането на задължителното въвеждане на новите изисквания за баластните води на корабите са няколко: все още има различия в критериите на Международната морска организация (IMO) и САЩ относно системите, които да осигурят прилагането им, скъпоструващите приемни съоръжения, които държавите трябва да изградят в пристанищата си, също и неяснотите относно вземането и тестването на пробите, поясни кап. Цонев. В. „Черно море” припомня, че в края на 2013 г. Асамблеята на IMO излезе с резолюция, която определи стартирането на новата конвенция да стане след 2016 г., тоест дотогава тя да бъде ратифицирана от необходимия брой държави, за да влезе в сила една година по-късно. Този процес приключи на 8 септември м.г. с подписването на конвенцията от Финландия. Затова и датата, определена за нейното влизане в сила, е същият ден тази година. След нея всички нови кораби (чийто кил е заложен след това) трябва при влизането си в експлоатация да са оборудвани със системи за обработка на баластните води. А за по-старите да започне да тече гратисен период за оборудването им до първото подновяване на свидетелството им за предпазване от замърсяване.

В. „Черно море” проследи в поредица от публикации стъпките на този процес. Отново беше акцентирано на изключителната важност на решението на междуведомствената работна група, сформирана със заповед на министъра на транспорта и съобщенията, че България трябва да ратифицира конвенцията. Препоръката на експертите бе това да стане след влизането й в сила, тоест когато вече има ясно техническо решение за безразборното изхвърляне на баластните води. Техният обем, пренасян с корабите, достига от 3 до 10 млн. тона годишно. Тъй като баластната вода е взета от един район на Световния океан и се изхвърля в друг, това може да доведе до пренасяне на микроорганизми, бактерии, които да предизвикат сериозни промени в морската екосистема.

Сегашната система изисква баластната вода на кораба да бъде подменяна при спазването на определени условия: да става на повече от 200 мили от брега и на повече от 200 метра дълбочина, като това се доказва пред съответните пристанищни власти. В новата конвенция не се приема този начин на директно разтоварване на баластните води и се въвежда изискването за задължителното им предварително обработване или предаването им на брегово приемно съоръжение. На кораба трябва да има специален сепаратор, който да ги пречиства или обработва с химикали, и чак след това да се изхвърлят в морето. Това ще става в пристанището, където корабът вече е застанал на кея, за да няма никаква опасност за неговата устойчивост. Или другият вариант е баластната вода да се разтоварва в брегово съоръжение и там да се обработва. А те никак не са малко - при големите кораби става въпрос за десетки хиляди тона вода, обясни кап. Цонев.

В случая голямото предизвикателство е пред корабособствениците, които трябва да преценят за всеки от своите кораби каква система да закупят от предлаганите модели на пазара. Става дума за сериозна инвестиция и за осигуряването на подходящо място на борда. На всичко отгоре те са изправени пред реални опасения, свързани с ефикасността на избраните системи за обработка на корабен баласт. През последните 2-3 години се появи информация, че наличните на пазара не са универсални и че няма гаранция дали успешно ще преработват баласта, взет примерно от тропически и от северни морета. А за да бъде инсталирана на кораба сепариращата система, трябва да е била освидетелствана от класификационна организация.Така че липсата на техническо решение продължава да пречи за влизането в сила на конвенцията и единственото, което стана засега ясно, е, че удължаването на срока поне с една година ще се решава на заседание на Комитета по защита на морската среда към IMO, допълни кап. Цонев.

Все повече се затягат изискванията в анекс 6 на МАРПОЛ, които третират замърсяването на въздуха от корабните горива, стана ясно още на международния форум в „Галерия Графит”, каза още председателят на БАКМ. Увеличават се т. нар. чувствителни райони, където се изисква корабите да преминат от тежко корабно гориво (мазут) на лекото дизелово гориво, което е с много ниско сярно съдържание в изхвърляните димни газове, водещи до увеличаване на парниковия ефект (пристанището на Сидни, определени райони в Китай). Такъв чувствителен район е цяла Западна и Северна Европа. Още преди навлизането в Английския канал (Ламанша), всички кораби вече трябва да са преминали на дизелово гориво, чието сярно съдържание трябва да бъде под 0, 1%. Във всички пристанища на ЕС, когато корабите са на кея, трябва да използват такова гориво за дизел-генераторите си. Освен това навлизат и стриктни изисквания към замърсяването на атмосферата с азотни окиси. Такива са вече в сила за крайбрежието на Северна Америка и Карибския басейн, предстои да бъдат въведени в Балтийско и Северно море.

Друга промяна e влизането в сила от 1 януари 2017 г. на Кодекса за опериращите в полярни води кораби, или т. нар.

Полярен кодекс, който регламентира дейността и осигуряването безопасността на корабите, които плават в полярните райони, продължи кап. Цонев. Този нов код засяга и двете основни конвенции, които регламентират корабоплаването - SOLAS и MARPOL (например забрана да се превозва и използва тежко гориво в арктическите райони). Регламентират се задължителните изисквания за проектирането, строителството, оборудването на корабите, които ще плават в специфичната полярна обстановка, за безопасността на корабоплаването и недопускане на замърсяване на околната среда, борбата с евентуални разливи. Задължително вече става всички кораби, които са в полярните райони, да имат ледови клас, като корпусът и специално носовата им част да е усилена. Цялото оборудване, спасителните лодки, техните двигатели и т.н. трябва да отговарят на определени условия. Регламентирани са плаването с ледоразбивач, начинът на докладване от кораба в такъв район, както и търсенето и спасяването в случай на бедствие. Друг интересен момент са новите изисквания към подготовката на морските лица, работещи на тези кораби - всички офицери, които ще плават на кораби в полярните райони, трябва предварително да са преминали съответен курс и да са получили сертификат, поясни кап. Цонев.

Много са новите моменти

в морските конвенции, трудно е да бъдат изредени всичките, защото са много специфични и засягат различни конкретни техни правила, членове, анекси. Така например в Конвенцията за опазване на човешкия живот на море (SOLAS) има промени, свързани с противопожарните изисквания, въвеждат се нови правила, едното от които прави Кодекса за нивата на шума на борда на корабите задължителен, друго разглежда нови изисквания, на които трябва да отговарят пътническите кораби при наводняване на единичен отсек, и т.н. Затова цялата презентация, с която Михаил Вълков от централния офис на Бюро Веритас в Париж очерта очакваните промени, новите тенденции, ще бъде публикувана на сайта на БАКМ, обеща кап. Цонев. По време на форума той е имал възможност да разговаря както с него, така и с Редуан Асад, един от ръководството на бюрото, който е ръководител на сектора за Средиземно море, Черно море и цяла Източна Европа. Пред тях е повдигнал въпроса, с който са се занимавали на Годишната асамблея на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани в Рига - дали се очаква и регламент за преоборудването на големи танкери в кораби за насипни товари? Това е започнало да се прави след въвеждането на изискването всички танкери да имат двоен корпус - външен и вътрешен, за да не се допусне изтичане на нефтопродукти, ако има пробив във външния. Подобно преоборудване изисква генерален ремонт на танкера, който е изключително скъп и не си струва, особено ако той е стар.

Затова голяма корейска компания е тръгнала към друг вариант - много големите танкери за превоз на суров нефт да бъдат преоборудвани в много големи кораби за превоз на руда, която обикновено е много тежък товар. Обаче нещо в цялата работа не се е оказало наред, защото един от тези кораби, натоварен с желязна руда от Бразилия за Китай, потънал и от 22 души екипаж оцелели едва двама. Вследствие на лошото време се получи много пукнатини в корпуса на друг подобен кораб и той едва оцелял. На въпроса ми двамата отговориха, че точно по него не се работи, тъй като засяга само ограничен сегмент от пазара. Но те казаха, че от комитета към IMO, който разследва по- големите аварии на море, може да се очаква някакво решение по този въпрос, допълни кап. Цонев.

Според него форумът е бил много полезен за всички от морския бранш. Ние се опитваме да следим новите промени, но те са толкова много, че невинаги успяваме да ги обхванем всичките, защото един работи в една сфера, друг в друга, обясни председателят на БАМК. А тук идеята е била да ги подпомогнат в тази насока, като ги информират за всеки от новите моменти в международните морски конвенции.

Коментарът

Прави впечатление, че промените в международните морски конвенции се увеличават изключително много през последните години. И не случайно презентацията на форума завърши с въпроса, че всичко е много добре, но как ще успяват хората, които работят на корабите, да се справят с все по-нарастващите изисквания? Това включва и т. нар. бумащина на кораба, защото всичко трябва да се документира. Например с новите рестрикции, свързани със замърсяването на атмосферата от димните газове, се въведоха и предстои да бъдат въведени още нови документни системи на кораба. Това става при засилващата се тенденция към намаляване на екипажите заради икономии. Корабособственикът трябва да отчита печалба, иначе ще се откаже от този бизнес. Новите изменения, като това за баластните води, за преминаването от тежко на леко гориво, го натоварват с допълнителни изключително големи разходи. В същото време световното корабоплаване все още не е излязло от кризата. И много тънка е линията на баланса между растящите изисквания към опазването на екологията и повишаването на безопасността на корабоплаването, от една страна, и, от друга, да има печалба, без която не е възможен морският бизнес. Този баланс се постига на равнището на IMO, където се вземат решенията, и дори на ниво ЕС, защото има много европейски директиви, свързани с корабоплаването, които допълнително завишават изискванията, поставени в конвенциите. Един от начините за срещане на интересите е изискването всяко ново изменение да може да влезе в сила едва след като бъде ратифицирано от определен брой държави, съставляващи поне 35% от световния търговски корабен тонаж.