Инж. Росен Колелиев, председател на секция „Инженерна инфраструктура” към КСБ:Планирането на ремонтите и изграждането на пътната мрежа ще спести много средства на общинския бюджет, твърди пътният строител

Рекордните горещини през последните седмици поставиха на сериозно изпитание качеството на пътните настилки. Оказа се, че при повече от 30 градуса тежките камиони са принудени да спират с всички произтичащи икономически последици, докато в Унгария, Австрия, Германия асфалтът издържа до 70 градуса без никакви деформации. Защо е така? Отговор на този и ред други въпроси, свързани с качеството на пътното ни строителство, търсим в средата на годината (време за равносметки) в нашия разговор с инж. Росен Колелиев, председател на секция”Инженерна инфраструктура” към Камарата на строителите в България (КСБ), управител на „Пътища и мостове” ЕООД, Варна.

- Защо пътните настилки у нас не издържат на високите летни температури, за разлика от много други страни в Европа?

- Първо искам да припомня, че понятието качество обобщава няколко основни компонента, които трябва да са налице, за да може човек да каже - харесва ми да пътувам по този път. На първо място това е равността на настилката, която дава оня комфорт на пътуването, за който казваме - колата спи по пътя. Тази равност се постига чрез електронното устройство на асфалтополагащите машини, със станалата вече задължителна направа на последния, изравнителен пласт. Той обира всички неравности и помага не само за комфортното пътуване, но и за намаляване на ПТП, защото всяко движение във вертикална посока може да изхвърли колата от пътя. Тук общо взето вече сме постигнали добри показатели в национален мащаб. Другият показател - коефициентът на сцепление, за съжаление се знае само от специалисти и все още изобщо не се мери поради липса на специална апаратура. Става дума за измерване на силата на сцепление между гумите и пътната настилка. Нужният коефициент се постига с полагането на асфалтова смес, в която се използват материали с повишена полироустойчивост. Това е много важно, особено през есенно-зимния сезон, когато настилката е мокра, а точно този коефициент определя спирачния път, а оттам предотвратяването на тежко ПТП. За съжаление той не се изисква от нормативната ни уредба (само е загатнат в използването на инертните материали). А би трябвало да се следи много сериозно. Използването на полимерно модифицирания асфалт е третият много важен фактор, защото от неговото полагане зависи дали при високите температури настилката ще се размекне и по нея ще се образуват коловози. Всички сме пътували по такива деформирани пътища у нас. Многократно съм подчертавал за в. „Черно море” неоспоримите предимства на полимерно модифицирания асфалт, който отдавна масово е навлязъл в пътното строителство на другите страни в Европа. Около 10% е оскъпяването, но за сметка на това продължителността на живота на настилката е близо двойна, не се образуват пукнатини и коловози.

- Значи във времето практически излиза дори по- евтино?

- Така е. Виждаме проблемите на ул. „Девня” и на другите градски артерии, където натоварването е още по- голямо. Няколко пъти изпращах предложения до общината за използването на новия вид битум, но не бях разбран. Направих за моя сметка експеримерт на участък при ремонта на ул. „Девня” - нещо, което и друг път съм вършил. Така си остана като глас в пустиня. Обяснявам си го с липсата на професионалисти, защото от няколко мандата в екипа на местната администрация няма пътен специалист, въпреки че разходното перо за улични ремонти и настилки е едно от най-големите в общинския бюджет. Може би грешката е и моя, че не съм бил достатъчно убедителен в разговорите ни. Вижте, какво става при строителството на магистрала „Тракия” - гръцката фирма изпълнител беше принудена отново да фрезова 15 км от настилката, защото не беше спазила всички показатели при полагането на полимерно модифицираната асфалтова смес. Тук искам да вмъкна, че единствената фирма, която може да произведе полимерно модифициран битум за плътна смес у нас, е варненската „Пътища и мостове”. Няма друга, но както става при всичко наше, първо се приема с голяма доза подозрение. Затова досега за първите два лота на „Тракия” този битум се внасяше от Унгария, Румъния, Гърция. Най-после успяхме да ги убедим - всички пробни изпитания минаха успешно. И сега на най-големия, четвърти участък на магистралата ще се работи изцяло с наш битум. Това, че тук се намира единствената фирма, която е доказала, че може да произвежда качествен плимерно модифициран асфалт, дава предимство на Варна. Просто не разбирам защо няма желание за използването му в нашия град!

- Какво може да се промени?

- Във връзка с това искам да обърна внимание на нещо много важно - планирането. Стопанинът на града, общината, би трябвало да започне да планира всичките си мероприятия, свързани с ремонта и изграждането на пътните настилки. Това означава да се въведе етапното изграждане на цялостната пътна мрежа. За съжаление такова планиране не се прави в повечето големи общини, включително и във Варна. Става дума за планиране както на новата улична мрежа, така и на ремонта на пътните настилки. Има програми, които дават възможност във всеки момент при планиране или намиране на средства влагането им да става най-ефективно. Това е задължително при сегашния крайно ограничен бюджет. Кърпенето е временно решение, което не дава стратегически предимства. Ако пресметнем, от 2000 г. досега за уличната мрежа във Варна са дадени около 500 млн. лв., което е повече от вложеното за изграждане на магистрала „Тракия” от Оризово до Бургас. Къде е ефектът от цялата тази сума... Затова пак повтарям колко важен елемент е планирането на уличната и пътната мрежа, за да се постигне оптимизация на разходите. Ето, миналата година изведнъж беше вкарана връзката между „Цар Освободител” и „Сливница” (пробивът покрай канала), която не реши никакъв проблем, дори създаде нови с накачулените един след друг светофари, които повече пречат, отколкото помагат на движението. Така е, когато се случват извънредни мероприятия, а не планирани във времето. Да не говорим, че общината трябва да извършва ежегодни проучвания на пътното движение, за да се видят най-натоварените маршрути, съставът на движението, произходът му и по тези потоци да се моделира оптималното улично движение в града. Там, където се вижда, че носимоспособността на настилката е изчерпана, трябва да се прави основен ремонт, вместо да се хвърлят пари за аварийно кърпене на дупките.

- Всичко това не може ли да бъде обсъждано между експертите и общината?

- Има специализиран съвет, който оглежда обектите на парче, но в него няма тесни специалисти по пътното строителство. Когато говорим за консултативен съвет, в него трябва да влизат не само пътни специалисти, но и градостроители, дори и общественици.

- Средата на годината е време за първи равносметки. Какво е състоянието на бранша ви?

- С пускането на новите участъци на „Тракия” се направи голяма крачка към оформянето на магистралния пръстен, който започна да се планира и строи още в началото на 80-те години. За съжаление за варненци перспективата не е обнадеждаваща, както е за други части на страната. Започна строителството на „Марица”, „Струма”, върви работата по „Тракия”, но нашият район, където трябва да са „Хемус”, „Черно море”, остава с неясно бъдеще. Имам неприятното предчувствие, че с бъдещата магистрала от Русе до Свиленград, с тунел под Шипка, „Хемус” ще свърши до Велико Търново. Това ще е фатално за Варна, която остава откъсната от света.

- Говори се жп линията Кавала - Варна, за която ЕС е дала съгласието си...

- Дай Боже наистина да стане! Но така или иначе регионът ни сериозно изостава с инфраструктурното строителство. За пристанището нищо не се прави.

- Значи за пътното строителство като цяло годината не е кризисна.

- Не. Но и там още има какво да се желае. Например за търговете с най-ниска цена, което декапитализира фирмите и не им позволява да инвестират в нова техника. После, вдигнаха се изискванията пред кандидатите за обем на строителството и сега в търговете могат да участват само най-големите световни фирми. С изключение на лота на „Тракия”, който се строи от гръцка компания, и турската - на „Люлин”, всички останали участъци се изграждат от наши фирми. Това е добре, но главният изпълнител навсякъде е външна компания, която печели търга и изнася част от сумата в чужбина. Българските фирми работят само като подизпълнители на себестойност. Това е проблемът.

- Готови ли са пътностроителните фирми за новия закон за използване на рециклирани строителни материали?

- И тук проблеми. „Пътища и мостове” ЕООД първи в страната започна да рециклира асфалта, но се оказва, че този материал го няма в нормативните документи. Благодарение на разбирането на колегите от Института за пътни технологии ни бе приета рецептата, по която направихме рециклиран асфалт. В цял свят 90% от влагания асфалт е рециклиран, у нас той не се използва по предназначение, разпилява се и замърсява околната среда. Предлагаме да го правим, но не ни признават рецептата, защото в действащата техническа спесификация няма вписан такъв вид асфалт с рециклирани материали. Използваме ли го, излизаме извън правилата. Това е абсурдът, който се опитваме да разбием с помощта на централен институт, който прие нашите доводи, имаме одобрена от него рецепта и основният пласт (биндера) на няколко лота вече се изпълнява с рециклиран асфалт. Рециклираме и бетонни изделия за строителството. Това е бъдещето - влагането на рециклирани материали има не само екологичен, но и голям икономически ефект. Ние вече го прилагаме и се надяваме час по скоро да получи законово предписание.