Максим Петков е председател на Националния съюз на превозвачите - Варна

- Каква е оценката на бранша за екипа на транспортния министър?

- Участвах в 3 от поредицата срещи, които започнаха през август и приключиха в края на септември миналата година. Оттогава измина точно една година - достатъчно време, което ни дава право да дадем оценка на свършената работа. Досега се въздържахме да направим това, разбирайки, че проблемите в транспорта са особено тежки като наследство, а също и поради икономическата криза. Общо взето добра е оценката не само на Националния съюз на превозвачите, а и на другите отраслови организации, с които контактуваме. Бихме писали добър 4,25 на министър Цветков и на екипа му. Тази оценка може да не се хареса на някои партийни активисти, но колеги от другите европейски страни дават още по-слаба оценка на своите транспортни министерства.

- Новият закон за автомобилните превози предизвика сериозни спорове, как върви приемането му?

- Основното ни разминаване през изминалата година бе по Закона за автомобилните превози. Според нас е нужен изцяло нов нормативен акт, а не поредната 24-та поправка на закона от 1999 г. Получихме уверение, че това ще бъде направено до края на мандата, с уговорката, че сега ще се извърши последен кърпеж. Така или иначе обещанието вече се изпълнява, тръгна процедурата на обществено обсъждане. Смятаме, че промените общо взето вървят във вярната посока. Преди всичко е ясно, че трябва да отидем към единна транспортна схема, която да включва жп и автомобилния транспорт. Тезата, която бе заложена, че републиканската транспортна схема трябваше да обхваща само превозите между областните градове, по наше предложение и натиск тя бе допълнена с включването на всички значими транспортни центрове, като се стигна до градовете с над 30 000 жители и националните морски и планински курорти.

- Някои превозвачи протестираха, че този регламент лишава малките селища от транспорт...

- Ясно е, че до малки селища, където има няколко пътница седмично, не е логично да се поддържа републиканска линия, но трябва да се мисли и за тяхното удобство, да не се налага тяхното безсмислено прехвърляне от един автобус на друг. Там, където е необходима линията, трябва да я има, където явно не е нужна, трябва да се отиде към друг вариант. Добре е, че ръководството на министерството включи в републиканската комисия освен нас, националната транспорта камара и още две по-сериозни браншови организации. Срещаме разбиране и в местната власт. Искането ни за 50% участие на браншовите организации в решаването на тези въпроси на практика вече е факт. Разбира се, има и много неща, които не можем да приемем. Например за измислената фигура на транспортния агент. Спедиторът е междинното звено между товародателя и превозвача. Сега се вмъква ново междинно звено, което е между спедитора и превозвача. Това не е световна практика, а да не говорим, че се получава напълно излишно посредничество, което ще оскъпи превозите и ще се поеме от крайните потребители.

- Как ще коментирате острата реакция на автобусни превозвачи за налаганата координация с жп транспорта?

- Явно е, че отношенията стават по-твърди по време на криза. В случая имаме класически конфликт на интереси. Държавата едновременно се явява разпоредител от последна инстанция на републиканската транспортна схема, на правилата на играта и в същото време е собственик на БДЖ. Тя не може с еднакъв аршин да мери между отделните видове транспорт. Всъщност така е в цяла Европа. Швейцария е единствената в Европа с изцяло частни железници. В световен мащаб също преобладава държавното начало при железниците. Поради тази причина трябва много добре да се прецизират механизмите на взаимодействие. Не може държавата да е за едни майка, за други мащеха. От друга страна, е ясно, че железниците традиционно изпълняват много социални функции. Особено при пътническите превози. Впрочем никъде по света железниците не са в състояние сами да се издържат с изключение на Северна Америка и Южна Корея. Ние не възразяваме срещу дотациите в бъдеще, но трябва да спре това голямо пилеене на държавни пари и масови кражби.

- Много таксиметрови фирми не приемат общините да въвеждат ценови тавани на тарифите им?...

- Наистина тази идея стана препъникамък, но нека първо си отговорим на въпроса що е това таксиметровата услуга? Ако е обществен превоз, тя трябва да се регламентира от обществото в лицето на общините. Има страни, където държавата и общината подпомагат таксиметровите превози с данъчни и редица финансови облекчения. При нас няма такова нещо. Друга особеност е, че през годините на прехода голяма част от онези, които останаха без работа, намериха реализация в таксиметровите услуги. Боядисаш си колага в жълто, и започваш работа. Така таксито става вид социален отдушник, пък и тогава транспортната необходимост беше по-голяма. Трябва обаче да се знае, че това е луксозен превоз и няма нищо нормално в това такситата да вървят по автобусните линии и да возят на цената на билета. Също не е нормално да се стига от летището до центъра на Варна за 100 лв. Трябва да има някакъв регламент. В НСП преобладава мнението, което се поддържа и от ръководството на МТ, че са нужни правила при ценообразуването. Въпрос на дискусии и сметки е дали ограничението трябва да е само отгоре" или от двете страни.

- Какви очаквате да бъдат ценовите тавани?

- Това ще решат общинските съветници. Смятам, че в условията на криза и свръхпредлагане на услугата посоката на движение на цените би била леко надолу или поне задържане на сегашното ниво.

- А какво става с водния транспорт, който е особено важен за Варна?

*- Последната среща в края на септември миналата година, която екипът на МТ направи с бранша, бе за морския и речния транспорт под предлог, че им бе нужно повече време, за да се подготвят. Действително проблемите тук са много тежки и наслагвани с години. За съжаление нашата оценка за работатата на МТ в тази насока не е толкова добра, колкото в другите направления. Има сериозно разминаване по отношение децентрализацията на дейността и раздутия щат в столицата. Беше време, когато морската администрация в София бе от 3-ма души и тежестта падаше върху капитаните на пристанищата във Варна и в Бургас. Сега те са превърнати в обикновени чиновници. Всичко се решава в София, а там проблемите на морския и речния транспорт не са познати, не се разбират и бих казах, че дори се страхуват от тях. Неслучайно тук са и най-големите проблеми в бранша. Добре е, че поне не се допусна остраняването на кап. Данаил Папазов като директор на „Пристанище Варна" АД, не се стигна и до закриването на Дунавската комисия, каквито анонси имаше преди няколко месеца. Бяха придвижени процедурите по концесиониране на пристанище Видин. Тук смятаме, че нещата трябва да бъдат ускорени. Независимо от кризата задължително трябва да бъдат концесионирани всички морски и речни пристанища. На последната среща на премиера Бойко Борисов на пристанище Варна-запад стана дума точно за това.