За проблемите при осигуряването на учебния плавателен стаж за младите морски специалисти, за ефекта от прилагането на новите изисквания в Кодекса за търговско мореплаване и последните тенденции пред капитанската професия разговаряме с к.д.п. Димитър Димитров, председател на Българската асоциация на морските капитани.

- Какво обсъдихте и решихте на кръглата маса за проблемите при осигуряването на учебен плавателен стаж, която се проведе тези дни в ДМА ”Морска администрация”- Варна?

- Провеждането на кръглата маса беше належащо заради сериозния проблем с провеждането на практиките и стажовете на учениците от професионалните морски гимназии и студентите от ВУЗ-овете, които обучават кадри за морските професии. До 1994 - 1995 г. имаше учебен кораб „Н.Вапцаров”, на който се провеждаха практиките на море. В този процес участваше и още един кораб „Г. Димитров”. Те разполагаха със специализирани учебни зали и практиките се осъществяваха под наблюдението на преподаватели. Впоследствие двата учебни кораба бяха ликвидирани, но на практика, докато имаше оживление в морската индустрия, липсата им не се чувстваше. Всички компании вземаха и стажанти, и практиканти, и кадети, които са завършили обучението си и трябва да направят няколко месеца плавателен стаж в зависимост от това колко преди това са имали, за да започнат работа. След началото на кризата през 2008 г. много компании спряха стажантските и кадетските си програми и започна проблемът с учебния плавателен стаж. Между другото този проблем беше отбелязан и на годишната асамблея на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (ЕКАМК), която се проведе в Барселона неотдавна. Тогава председателят на едната от френските асоциации на морските капитани (те имат две) каза, че не може да намери място, където синът му да стажува, което е доста странно. Явно проблемът съществува в цяла Европа.

- И другите страни ли са ликвидирали учебните си кораби?

- Такъв учебен кораб, какъвто имахме, вече няма в никоя държава в Европа. Само Полша още успява да намери финансиране за подобен плавателен съд. Русия също разполага с такива кораби. В другите държави се стажува по търговските кораби.

Както вече казах, проблемът беше разискван на кръглата маса- обсъдихме и какво може да се направи за решаването му. Особено за учениците в професионалните морски гимназии няма много варианти, тъй като те започват стажове, когато са под 18- годишна възраст и практиките им трябва да се провеждат организирано с преподавател. Нещо, което никоя компания в момента не го прави.

- Какво е решението?

- Възможното решение, което видяхме, е българската държава да подпомогне собствениците на все още държавните фериботи, които плават в Черно море, както и тези на ветроходите „ Калиакра” и „ Роял Хелена”, за да осигурят място за провеждане на морската учебна практика. Държавата пряко едва ли може да ги финансира, но може да го направи под формата на данъчни облекчения или друг начин за стимулиране на собствениците, за да се провеждат стажове и практики на горепосочените кораби. Ако за някои специалности корабите „Калиакра” и ”Роял Хелена” не осигуряват всички условия за стажовете, те могат да се водят и на фериботите. Но за да го правят собствениците, трябва да са заинтересувани. „Морска администрация” ще обсъди с техните финансови експерти под каква форма може да се помогне на тези корабособственици, за да може бъдещите специалисти да водят пълноценно практиките си. Има и друго възможно решение. Ако част от практиките се провеждат на „Калиакра” и „Роял Хелена”, предложих като вариант да се говори с пристанищните оператори, тъй като тези 2 кораба не са търговски и на тях не се извършват товарни операции, но по този модул може да се мине на кораби, които идват в пристанището. Бъдещите морски специалисти- ученици, студенти, курсанти- да отидат на пристанището и съгласувано с пристанищния оператор да участват в изработването на товарния план и изпълнението на товаро-разтоварните операции. Това ще бъде съгласувано и с корабния агент и корабособственика. По този начин модулът може да мине като част от учебната практика и проблемът да се реши, но е въпрос на добро договаряне между учебните заведения, пристанищните оператори и собствениците на „Калиакра” и „Роял Хелена”.

- Учебната практика може ли да става по линия на бюджетите на ведомствата, към които са учебните заведения?

- ВВМУ е към Министерството на отбраната, което засега не намира такава възможност. Техническият университет и морските гимназии са към МОН и там също проблемът не е намерил своето решение.

- Навярно държавата е безучастна, защото морските кадри, които готвят учебните заведения, намират реализация основно в чужди компании?

- Така е, но не бива да се пропуска, че същите тези морски кадри- капитани, помощник- капитани, механици- внасят БВП със своите доходи, както всички българи, работещи зад граница, и имат съществен дял в осигуряването на финансовата стабилност у нас. Така че държавата определено има интерес да се развива морското образование, само че някой трябва да види този интерес и да го стимулира.

- Споменахте за участие в международен форум, какво още разисквахте там?

- Участвахме в два форума: първият беше годишната асамблея на ЕКАМК. Там разисквахме основно проблемите пред морските капитани и беше анализирано участието на конфедерацията в подпомагането на кап. Собаджиев. През декември генералният секретар на конфедерацията кап. Фредрик ван Вайнен отиде в Панама за сметка на семейството и на спонсори и участва в съдебния процес. Адвокатът на капитана е казал, че помощта на кап. ван Вайнен като експерт е била значителна и е подпомогнала съдебния процес. Беше обсъден и проблемът с планирането на полетата с вятърни генератори в морето, които в много случаи затрудняват корабоплаването. Обсъдено бе влизането в сила на Морската трудова конвенция (МТК) и какво значение има тя за нас, капитаните. Вярно е, че с въвеждането й се прибави още една проверка в повече, но от друга страна МТК дава малко повече сигурност на екипажите и капитаните при взаимоотношенията им с корабособствениците.

- Измина една година от влизането в сила на МТК, могат ли да се посочат предимства и недостатъци?

- Още е рано да се говори за това, защото се правят първите проверки и първите задържания на кораби във връзка с изпълнението на изискванията на конвенцията. По време на асамблеята в Барселона имаше представяне от старшия инспектор на държавен пристанищен контрол на Барселона. Проблемите, които са срещнали на проверените кораби, са свързани основно с лошите битови условия, почти не е имало случаи на неплатени заплати на екипажите. Обсъдихме отново и проблема с умората на екипажите. Работата на кораба става все по- интензивна. Въпреки че има изменения в Международната конвенция за вахтената служба на море, те по-скоро дадоха повече свобода на корабособствениците за гъвкаво отчитане на работното време, позволиха им и най- малките почивки да се смятат за такива. Така измененията в конвенцията не помогнаха много и позволяват да има кораби с по двама вахтени офицери, които да се сменят през 6 часа. Нещо силно уморително и затова напоследък има толкова много случаи на аварии от умора. Има граница за максимален брой работни часове за седмица и ден, но броят на часовете се фалшифицира. А всеки е заинтересуван да стои на работното си място и да работи и затова приема да прави компромиси, което води до проблеми.

Почти същите проблеми бяха разисквани и на втория форум- годишната асамблея на Международната федерация на асоциацията на морски капитани, която се проведе в Норвегия в началото на юни. Там БАМК направи представяне на тема ” Мултинационалните и еднонационалните екипажи- предимства и недостатъци”. По- старите колеги помнят, че до към 1990 г . всички плавахме само с български екипажи, след това, отваряйки пазара, екипажите започнаха да стават многонационални. Сега като обсъждаме този въпрос с колегите, някои споделят, че на корабите им има по 7- 8 националности или от 15- членен екипаж почти всички са различни и това е колкото добро, толкова и лошо. Има международно правно регламентиране на задълженията на всеки от екипажа, обаче от друга страна остава битовата бариера в общуването. Това бе анализирано в нашата асоциация и влезе в кратката ни презентация, която предизвика доста голям интерес на форума. Интернационализирането на професията все още не е анализирано със силните и слабите страни на този процес, за да се намали ефектът примерно от езиковата бариера. Всеизвестно е, че човек в стресова ситуация започва да комуникира на родния си език, но когато има 8 националности на борда, това не може да става.

- Каква е последната тенденция при капитанската професия, продължава ли да е във възходяща линия?

- В момента световната търговия върви във възходяща линия, така че капитани се търсят. Броят на българските морски капитани се увеличава, а ние като европейски граждани ставаме и по- скъпи. Затова повечето наши капитани търсят специализирани кораби, защото на неспециализираните кораби се наема по-евтина работна ръка. Все още нашите кадри продължават да са търсени, защото ние не сме от най-скъпите европейски капитани, по-скоро спадаме към групата на Русия, Украйна, така че според мен като цяло бройката се запазва. Приемът на студенти в морските специалности се увеличава, но в същото време нараства броят на тези, които завършват и не се реализират в морската професия, а в някаква друга сфера. Така че има малък отлив от професията, просто за младите тя вече не е толкова атрактивна.

- Вярно, тя е тежка професия, но пък е добре платена?

- Така е. В края на краищата малко са специалистите, които завършват висше образование и веднага започват с прилично заплащане, каквото се дава на кораба. Млад помощник- капитан или механик, още като кадет започва със заплата от над 1000 евро, а после като стане вахтен, доходът му сериозно се увеличава. Така че морската професия все още е примамлива и с много кандидати.