Най-трудната част от строителството на Дунав мост 2 е показана в хитовия сериал на “Дискавъри” X-Machines, който представя най-авангардните проекти в света и уникалните технологии за осъществяването им.

Филмът за моста е включен в седмия епизод от втората поредица на X-Machines и представя новата генерация конзолни кранове, които се използват за пръв път в света от испанската фирма FCC в строителството на моста при Видин - Калафат.

Кранът може да повдига до 265 т на височина 40 м със скорост 6 м/мин, при това с прецизност до милиметър. Задвижва се от 2-мегаватов електрически двигател и се придвижва на колела.

Кадрите за филма са заснети от 4-членен екип през октомври 2011 г., когато започнаха производството, транспортирането и монтажът на 250-тонните сегменти от връхната конструкция на моста в плавателния участък на реката.

Броят на тези сегменти в плавателната част на реката е 178 и последният от тях бе монтиран преди дни - на 20 октомври, с което българският и румънският бряг вече са физически свързани и по тях може да се минава. Преди това в неплавателната част на реката бяха монтирани 300 сегмента, но с наполовина по-малко тегло - до 120 т, и с по-малки размери.

През последните 2 г. във Видин се извървяха над 400 инженери, проектанти и мостостроители от България, Испания, Русия, Сърбия, Германия, Италия и др., за да видят как се прави.

Съоръжението представлява вантова стоманобетонна конструкция с дължина 1971 м и отвор 180 м, с две пътни ленти за движение във всяка посока и електрифицирана жп линия между тях. За велосипедистите е предвидена алея с ширина 2 м.

Връхната конструкция в неплавателната част на реката, която е откъм българския бряг, е монтирана върху 8 стълба, а в плавателната част те са 4, но с много по-сложна конструкция. Всеки от четирите има в основата си 24 пилота на дълбочина до 78 м. За предпазване на фундамента на стълба от евентуални сблъсъци с кораби са поставени защитни елементи, всеки един от тях с тегло от 80 до 120 т.

Четирите стълба имат по 2 централни мачти, от които висят по 13 чифта стоманени въжета (ванти). Направени са от стоманена сърцевина от висококачествена стомана, със защита от полиетилен с висока плътност и метална тръба.

Те не са застопорени, за да могат леко да се приплъзват, и това ще дава възможност през летните месеци, когато материалите се разширяват от горещината, мостът да се удължава с около 60 см, каквито са изчисленията на инженерите.

Такъв тип мостове се срещат най-често в Япония, за да издържат на земетръс.

Тъй като българският бряг е по-нисък от румънския, от нашата страна на моста е построена естакада, с която общата дължина на релсовия път ще е 3448 м, а на шосето - 3598 м.

Първи това разстояние ще извървят утре премиерите Бойко Борисов и Виктор Понта и еврокомисарят по регионално развитие Йоханес Хан. На 30 юни т.г. Борисов и Хан инспектираха строителството на моста и тогава изразиха надежда, че до 29 ноември ще могат да минат по него. Това става с месец по-рано, но работата по връхната конструкция ще продължи.

Все още се изгражда жп естакадата към и на моста, както и пътните платна. Довършителните работи трябва да приключат до края на годината, но ако температурите паднат, не е изключено някои от тях да останат за пролетта, каза при последното си посещение във Видин в началото на октомври транспортният министър Ивайло Московски.

Той поясни, че има технологични изисквания полагането на хидроизолация и асфалтирането да става при минимум 5 градуса температура.

Освен проектирането и строителството на моста обектът включва и строителството на прилежащата пътна и жп инфраструктура на българския бряг, която се изпълнява също от испанската FCC. Инфраструктурата обхваща изграждането на нова товарна жп гара и 7 км нова жп линия, реконструкция на съществуващата пътническа гара и строителство на осем пътни възела. Четири от тях минават над жп линии, а останалите четири свързват различни пътни направления на околовръстното шосе на Видин. В края на септември за движение бяха отворени всичките осем пътни и железопътни надлези.

По време на строителството мостът бе своеобразна туристическа атракция, защото освен тесни специалисти във Видин идваха хора от цялата страна и от чужбина, за да го видят. Миналия месец съоръжението бе посетено от представители от дипломатическите мисии на Чехия, Германия, Русия, Словакия, Белгия, Виетнам, Израел, Австрия, Румъния и Сърбия.

Румъния ни спъва до последно

Bсякакви пречки от румънска страна съпътстват строителството на моста през цялото време - от идеята за изграждането му до създаване на компания, която да го управлява.

Северната ни съседка искаше да измести моста максимално на изток, за да бъде по-дълъг пътят, по който ще се минава на нейна територия. След дълги пазарлъци и под натиск от Европа прие да е при Видин - Калафат.

Макар че получава готово съоръжение, без да е инвестирала в него, Румъния е една от причините за забавяне на строителството. Първите сериозни пречки бяха след подписването на договора с изпълнителя FCC, на които дълго време бе отказван достъп на румънския бряг, за да направят геоложки проучвания. Когато това стана, се оказа, че трябва да се преработи част от проекта и това доведе до ново забавяне.

Със старта на реалното строителство проблемите не спряха и в началото имаше затруднения с осигуряване на достъпа на работниците до техния бряг. Последният опит за забавяне бе около създаването на смесената компания, която ще управлява Дунав мост 2. На 11 октомври транспоортният министър Овидиу Силаги обеща, че страната му ще разреши бюрократичните спънки до ноември. Без такава компания, може да се окажем в ситуация, че имаме мост, но той да не може да бъде пуснат в експлоатация, предупреди министър Ивайло Московски.