На милиони евро оценяват загубите си от престоя заради ниското ниво на Дунав превозвачите. Тази есен реката показа дъното си в българо-румънския участък, а критичната ситуация с маловодието продължи повече от месец. По данни на Дирекция „Морска администрация” - Русе, през цялото това време край двата отсрещни бряга е имало постоянно между 50 и 100 кораба и конвои, хвърлили котва в очакване на по-висока вълна от горното течение. „Няма толкова зле поддържан воден път по цялото протежение на реката”, оплакват се капитаните от праговете, с които е наситен българо-румънският участък.

Единствено тази 470-километрова част от реката е със свободно течение и по протежението й няма изградени шлюзове или поне каменни траверси, които да осигуряват необходимите дълбочини за корабоплаване. Корабособственици посочват за пример Унгария и Сърбия, които нямат изградени хидротехнически възли по Дунав, но чрез по-евтиното траверсиране проблемът с праговете е решен

„Унгария събира водата от 600 метра ширина на Дунав, а в нашия участък, в който реката е близо километър, не могат да се осигурят едни 120 метра широчина на плавателния път”, казва Роберт Радославов, който е съсобственик на русенската корабна компания „Рубишипс” и председател на надзорния съвет на Българската дунавска камара. Според него повтарящата се всяка година криза с ниското ниво на Дунав води не само до финансови загуби на транспортните фирми.

„Загубата на доверието на клиентите е нещо по-страшно, а това е отлив на бъдещи товаропотоци по реката. Клиентите виждат, че дунавският воден път, наречен Европейски коридор №7, на практика е спрян в българо-румънския участък. И тогава започват да търсят други начини за пренасяне на товара и вече трудно се връщат към водния. Лошото е, че ние не можем да кажем на клиентите си кога ще си получат стоката и колко дни корабът ще чака високи води. А в много случаи товарът струва няколко пъти повече, отколкото самият плавателен съд”, коментира ситуацията Радославов.

От престоя на кораба губят не само клиентите и собственикът му. Като цяло не печели и държавата, защото при спиране на корабоплаването пристанищата не работят, митниците не събират такси, персоналът се пуска в неплатен отпуск. След идването на високите води пристанищата се блокират, защото не могат наведнъж да обработят товара на всички кораби, които до този момент са били по стоянките. Пътническите дунавски компании също плащат луди пари за неустойки при неизпълнен круиз до делтата на реката. Всичко това води до отлив на пасажери и намаляване на обемите на търговията по Дунав, смятат запознати със ситуацията.

Директорът на Дирекция „Морска администрация” в Русе капитан далечно плаване Георги Иванов изказва своята позиция по въпроса. Той смята, че вместо още два моста над реката при Силистра - Кълъраш и Никопол - Турну Мъгуреле по Дунавската стратегия на същите места могат да се построят шлюзове. „Вярно е, двойно по-скъпи са от мостовете, но са много по-функционални. Един шлюз задължително има мост, има и електроцентрала, която произвежда ток. В акваторията му се създават участъци без течение, които могат да се използват за спорт и водни развлечения. И на последно място, което всъщност е най-важно за нас, слагам корабоплаването и решаването на проблема с ниските води в българо-румънския участък”, изтъква Иванов ползите от хидротехническото съоръжение. Директорът смята, че този въпрос задължително трябва да залегне в Дунавската стратегия, ако искаме да сме част от дунавския воден път.

Парите за траверси се отклониха заради Букурещ

Мащабен трансграничен проект за подобряване на корабоплаването по Дунав в българо-румънския участък не можа да се осъществи поради забавяне от румънска страна. Така предвидените 138 милиона евро се отклониха за строителството на софийското метро и жп транспорта в страната. Самото изпълнение на проекта се отложи за следващия програмен период - 2014-2020 година.

Именно в този проект бе заложено траверсиране в някои критични участъци. В него са предвидени дейности и по подобряване на навигацията по реката - снабдяване на плаващите навигационни знаци с GPS, поставяне на соларни батерии на светещите уреди и други. До изпълнението на проекта обаче капитаните ще продължават да засядат в пясъците и да твърдят, че няма по-зле поддържан воден път от нашия.