Може ли да спре черният сериал на автобусните катастрофи, кои са виновниците и какво трябва да се направи, за да няма повече такива жестоки инциденти? Отговор на всички тези въпроси, породени от последната трагедия на магистрала „Тракия”, търсим в разговор с Максим Петков, председател на Националния съюз на превозвачите- Варна, който отговаря на национално ниво за автобусните превози.

- Фирмата собственик на злополучния автобус- ковчег за 8 пътници, членува ли в браншовата организация?

- Такива превозвачи нямат място в браншовата организация. За да бъда ясно разбран, ще обясня как стоят нещата около фирмата превозвач и фирмата оператор- Ентъртранс и Бургас тур 90. Из транспортните среди се коментира от години, че една част от фирмите са пряко свързани с една в момента опозиционна политическа сила- ДПС и с определени хора в нея. Ясно е, че да се правят такива груби системни нарушения и да продължава да вози и то с години, фирмата има политически чадър. Конкретно Ентъртранс е фирма приближена до Емел Етем. Така се говори в транспортните среди. Естествено проверката за регистрацията на фирмата- води се на младеж с 10 лв. капитал, няма да покаже такова нещо. Интересното с, че тази фирма никога не се е явявала на конкурс, даже по времето на управлението на ДПС в коалиция с други партии.

- Тогава как извършва превози на пътници?

- И аз това се питам. През последните 2 г., когато чадърът стана по- рехав, фирмата стигна до несъстоятелност. За да излезе от ситуацията тя прехвърли най старите си автобуси на друга фирма, която е на племенника на собственика й. Пикантна подробност е, че този младеж който миналата година регистрира фирма с 10 лв. капитал и с предмет на дейност покупко-продажба на стоки (и нищо общо свързано с транспорта), е гражданин на Турция и има присъда за криминално деяние в своята страна. Така че не е учудващо защо това лице е неоткриваемо през последните 24 ч.

- За изолиран случай ли говорите?

- За съжаление- не. Част от превозвачите допускат системни нарушения, които водят до човешки жертви и то нееднократно. Това подбива доверието на гражданите в автобусния транспорт като цяло и причинява големи щети на всички останали коректни превозвачи. Затова нашата организация ще застане до всеки, включително и до министъра на транспорта в желанието му за борба със сивия и черен сектор в тази дейност. Определено подкрепяме желанието за налагане на пределна възраст на автобусите, което бе декларирано от министър Московски и представители на други браншови организации. И всякакви опити да бъдем упрекнати в лобизъм в двоен стандарт, с мотиви от рода- видите ли в Европа как било, ще срещнат нашия отпор.

- Все пак лобизъм реално има и това пролича при въвеждането на пределна възраст за такситата, а да автобусите отпадна?...

- Така е. Въвеждането на пределна възраст на автобусите няма да се отрази фатално на обслужването на републиканската и на областната транспортна схеми, както и на случайните и специализирани превози на собствена сметка. Защото по време на кризата се появи свръхпредлагане на транспортната услуга и то в пъти.

- Опонентите на идеята за пределна възраст твърдят, че нов автобус струва скъпо и неговото изплащане отива над 20 г. и че въвеждането й само ще елиминира малките превозвачи за да останат големите монополисти. Така ли е?

- Не, тук по скоро става дума за нещо друго. Дали фирмата е голяма или малка не е решаващото, важното е техническото й обезпечаване. Ще се върна пак към Ентъртранс. Интересен факт, е че техническите прегледи на въпросната фирма са извършвани чак в Карнобат след като в Бургас работят 7 сервиза, сред които има такива, които са сред най- добрите в страната. Бих разбрал превозвач от Айтос, Карнобат да направи допълнителен разход, за да провери автобусите си, особено ако са на по- сериозна възраст, в един от реномираните бургаски сервизи. Но винаги буди голямо съмнение желанието на фирма от големия град да харчи пари, за технически преглед чак в Карнобат, ако изобщо е правен. В конкретния случай документална проверка доказва, че на 8 март, когато автобусът уж е бил на технически преглед в Карнобат, по същото време извършвал превоз по редовна автобусна линия. Неслучайно през последните години след всички тежки катастрофи с автобуси се оказва че прегледите им са извършвани в малки градчета и то на разстояние от седалището на фирмата. Така че колеги не бива да пищят като ощипани моми, че видите ли налагали се големите фирми, защото тук става дума за човешки животи. Най- малкото малките фирми могат да се сдружават. А да не говорим че в момента има 800 сервиза, които са прекалено много за страната. Хиляди са лицензираните автобусни фирми, а се оказва, че превози се извършват от нелигитимни. Надявам се че след проверките, в които е редно да вземат активно участие и браншовите организации, да бъдат отнети лицензите поне на 30% от фирмите, без значение дали са големи или малки. Познавам перфектни фирми с по няколко автобуса ,които работят по европейски и големи с по 100-150 автобуса, които я карат през просото.

- Каква трябва да е пределната възраст на автобусите в новата промяна в закона?

- Според мен - 15 г. Колежката от Бургас предлага 17-18 г. Има радикални становища за до 10 г. Това ще го обсъдим на среща с транспортния министър през следващата седмица. Първо, обаче трябва да поставим един принципен въпрос. Къде се разминаваме с министър Московски? Той предлага въвеждането на пределна възраст да важи само за автобусите движещите се по републиканската транспортна схема и международните линии. Защото видите ли нямало кой да кара хората на село освен някой с 30-годишен автобус. Такава теза е несъстоятелна. Тук се разминаваме и с колегата от Българската асоциация на сдруженията от автомобилния транспорт. Неговата теза е че фирмите които обслужват туристическите релации имат малка амортизация тъй като малко се натоварват автобусите и при тях за възраст над 15 г. не е фатална. Сезонът навлиза в усилно темпо и фирми стигат до 6 трансфера за 24 ч. от летище Варна до Златни пясъци и Албена с влизания до няколко хотела. В двете посоки един курс прави 70-80 км, като се умножи по 6 стават 480- 500 км. Ще се върна към фаталния инцидент. За този ден автобусът е имал запланувани 440 км. и още толкова предния ден за отиване до София. Автобус по линията Варна- Добрич прави по 4 курса на ден или общо 400 км. Същото се отнася за работническите превози Варна- Девня и обратно. Затова смятам, че законовото ограничение на възрастта трябва да важи за всички автобуси, включително и от градския транспорт. Тази промяна трябва да се гласува до лятната ваканция на парламента и да важи за всички.

- Какво е състоянието на автобусните превози в нашия регион?

- Има качествена разлика в нивото на обслужване между южното и северното Черноморие. Не казвам че нещата са по мед и масло във Варненска и Добричка области. Но нарушенията тук са в пъти по- малко.

Началникът на варненската автомобилна администрация инж. Коста Панайотов вече 16 г. заема този пост, за който навремето бе предложен от нашата организация. Категорично мога да заявя, че не съжаляваме за направения избор. Разбира се, ще продължаваме да бъдем критични за неговата дейност, имали сме случаи, когато сме си разменяли шпагите, така ще бъде и занапред. Но останалите области могат да използват положителния варненски опит, както от страна на регионалното автомобилна администрация така и от страна на браншовите организации. Така е, защото Варненска и Добричка области са малко по- напред от останалите. Разбира се, има и региони, които просто плачат за кадрови промени, като Пловдив, Благоевград. И бихме се радвали, ако поне 50% от кадрите по места бъдат освободени и на техните места да се назначени по- читави хора.

- Проблемът само възрастта на автобусите ли е?

- Освен пределната възраст е нужен стриктен контрол на техническото състояние на автобусите, а също работното време на шофьорите. Отново ще дам за пример въпросната бургаска фирма с нейните 10 акта, които могат да бъдат учебник за всички видове нарушения. Ето, само 12 ч. след като автобус на Ентъртранс ката ковчек на 8 пътници, се оказва, че шофьора на кола на същата фирма преди потегляне по линията София- Бургас не може да представи шайбите на тахографа за последните 28 дни което навява съмнения, че там се играе с тях.

- Могат ли да се правят злоупотреби с шайбите на тахографа?

- Ами в автобуса има двама шофьора- единият е водач, другият се занимава с обслужване на пътниците. При злополучният курс има сериозни съмнения, че само единият е карал на отиване и на връщане, а другият, който бил нещо като стажант, само се занимавал с билетите. Това няма как да се установи от тахошайбите, тъй като двамата могат да си ги разменят. Грубото нарушение може да се установи само от свидетелски показания на пътуващите.

- А възможно ли да се подправят показанията на тахошайбата?

- По принцип всичко може, още повече ние българите сме доказали своята „изобретателност” на цял свят. Но нека погледнем да въпроса за превишаваната скорост и от друга гледна точка. В конкретния случай с бургаския автобус има издаден билет за Стара Загора, без да има спирка в този град. Направеното отклонение от близо 40 км по линията трябва после да бъде компенсирано. Така че една от основните причина за бясното каране е влизането в нерегламентирани дестинации и опитите за тяхното наваксване. Ако закъснее с половин час в Бургас ще бъде глобен за неспазване на разписанието.

- Приемате ли идеята на транспортния министър актовете за подобни нарушения да не могат да се обжалват?

- Това е много сериозен въпрос. Срещу войната по пътищата, която дава по 1000 жертви у нас годишно, трябват нещо като военен закон. На война катона война.Не може някой само защото бил перфекционист в писането на жалби и в „мотивирането” на определени съдии да продължава да вози пътници и да убива хората. Това е недопустимо.

Автор: Стефан Денков