Тези дни стана известно, че БМФ е избран за концесионер на новия терминал в Бургас, изграден с японски заем. Това веднага предизвиква въпроса - а какво става с концесионирането на пристанище Варна? Отговора в."Черно море" търси в разговор с изпълнителния директор на „Пристанище Варна" ЕАД кап. Данаил Папазов.

-Как върви концесионната процедура за пристанище Варна?

- Има леко забавяне на концесионирането. Очаквам сега след смяната в Министерството на транспорта (МТ) нещата да се ускорят. Там процесът продължава с изготвяне на проучванията и анализите за подготовка на концесионните документи. Според разговорите, които съм водил в МТ, до края на годината трябва да има готовност с концесионните документи.

- Реално кога може да има концесионер на порта?

- По принцип всяка концесионна процедура предвижда изготвянето на четири анализа, които подготвят данните, на които да легне концесионната процедура. След това следват редица други действия, анализи. Около 1 г. е нужна за цялата концесионна процедура. Според моите предвиждания в средата на следващата година е най-оптималният вариант да се случи концесионирането на пристанище Варна. Това е реалният срок, иначе има желание както за много по-кратки срокове от някои хора, така и за много по-дълги от други.

- Има ли нещо, което все още може да спъне концесионирането на пристанището?

- Няма какво да спре процеса. Две са нещата, които все още са дискусионни. Едното е за мястото на бъдещия контейнерен терминал. Вече има консенсус и в общината, и в МТ той да бъде на Острова, на мястото на бившето старшинско училище. Останалите мощности на пристанището ще бъдат изтеглени към Варна-запад. Единственият дискусионен въпрос, който обаче не може да бъде решен в такива кратки срокове, е за бъдещия зърнен терминал и неговото място. От общината изваждат доводи, може би основателни, може би - не. Тук по-широк кръг от специалисти трябва да си кажат мнението. Аз съм съгласен с кмета, че трябва да участват урбанисти, но в никакъв случай не трябва да се изключват и морските специалисти, които следва да имат основен глас при вземането на решения. Дискусионен е въпросът къде да бъде този терминал. Има няколко варианта, които са разработени. Така че това за в бъдеще ще бъде решено, но то практически не е толкова спешно, за да може да стопира концесионните процеси.

- Безпокои ли Ви това, че концесионирането вече тръгва в Бургас, а тук още се бави?

- Както винаги ние пак малко закъсняваме. Има обаче и друго. Бързите решения невинаги са най-сполучливите. Да се надяваме, че този път ще проявим мъдрост и ще бъде взето правилното решение, което ще е по-добро от това в Бургас. Тук ще вметна, че пристанище Варна не е толкова притиснато от срокове и от невъзможността да се изплаща дълг, какъвто тежи на новия терминал в Бургас. За нас даже е по-добре, че пристанище Бургас бе концесионирано, защото знаем колко много средства на „Пристанищна инфраструктура" отиваха за изплащане на японския заем. Поемането на дълга от концесионера облекчава не само пристанище Бургас, но и пристанище Варна и всички останали. Така че не е толкова голяма загуба, че ние отново ще бъдем след тях и в концесионирането. Решаването на проблемите в пристанище Варна са много по-трудни, защото такива са даденостите на града. Сега взетото решение за правилното място на бъдещите терминали на пристанище Варна ще определи цялото по-нататъшно развитие на града през следващите години.

- Има ли вече интерес към концесионирането на порта?

- Голям е интересът, и то от много сериозни места. Имаме многократни посещения от Хамбург, тяхното пристанище проява сериозен интерес към концесионирането на нашите терминали. Имахме посещения и от няколко големи частни оператора, които работят на територията на пристанище Антверпен. Също така научаваме за проявени интереси от Дубай, които са концесионери на Констанца и бяха едни от участниците в конкурса за терминала в Бургас

- Споменахте за Хамбург, това има ли връзка с бъдещото развитие на коридора Рейн - Майн - Дунав?

- Естествено, че има. Няма сериозен инвеститор, който да не разсъждава по тази тема. Всички инвеститори, които се интересуват от тези въпроси, разполагат с много добри логистици, които познават връзките в Черно море и през територията на страната ни. Твърдя, че имат специалисти, които познават по-добре ситуацията от българските им колеги. Така че, естествено, това е едно от основните предимства, които ще бъдат ползвани от бъдещите концесионери, а именно връзката на Черно море с река Дунав - много важен стратегически коридор на ЕС.

Този воден път ще отнеме голяма част от товарите, които в момента задръстват средноевропейските магистрали. Има няколко програми с големи финансови възможности, по които сериозно се работи в ЕС - „Марко Поло", „Трасека" и др. Те практически ще отнемат тежкия трафик, особено на камионите с контейнери, и ще го прехвърлят към жп и водния транспорт, респективно по канала Рейн - Майн - Дунав.

- Като говорим за канала, той не се ли свързва повече с Констанца, от колкото с Варна?

- Така е, за съжаление. Товарите, логистиката следват пътя на добрата инфраструктура, а ние закъсняхме с нейното изграждане, особено за такива стратегически превози като контейнерните. Още нямаме реален контейнерен терминал - всичко е временно, приспособено. Единственият полуспециализиран терминал е на Варна-запад, който успяхме да направим с много усилия. В същото време в Констанца бе направена голяма инвестиция в реновацията на старите терминали и в строителството на нови. В момента там дори строят изкуствен остров, което още повече ще увеличи дълбочините на пристанището. Така че Констанца има някои дадености от транспортна гледна точка, които липсват във Варна. Но пък имаме други предимства. Опитваме се с предлагането на бързи и качествени услуги, с грижи за поверения товар да привлечем повече клиенти. Освен това в последните години с въвеждането на електронната система на пристанище Варна-запад, особено за контейнерите и други товари, даваме възможност клиентът (независимо къде се намира по света) да знае през цялото време на територията на страната какво се случва с товара му. Така че основното предимство е високият професионализъм на екипа ни.

- Твърди се, че по жп линията Варна - Русе товарите от нашето пристанище отиват по-бързо, отколкото от Констанца?...

- Така е, пътят се съкращава с 2 денонощия. Това не е малко предимство, но е хипотетично, тъй като практически нито имаме двойна жп линия, нито контейнерни терминали във Варна и Русе. Ако се добавят и интермодалните терминали, които да работят в страната (особено важно е такъв да има в София), ние наистина можем да станем много атрактивно място. Ще посоча и още едно интересно предимство - разстоянието между Варна и Букурещ е по-малко, отколкото от Констанца до Букурещ. А румънската столица е по-голям град от София и е само на 300 км от тук. Това е потенциален пазар, който изобщо не е разработен, пък и нямаме изградени връзки, които да позволяват това. Разбира се, има и бариери, какъвто е мостът на Дунав, но след влизането ни в Шенген практически ще отпаднат. Ние, когато говорим за линията Варна - Русе, разсъждаваме и за линията Варна - Букурещ.

- Тези дни стана известно, че най-големият контейнерен оператор е предпочел Бургас?...

- Не е точно така. Става дума за това, че той открива линия и там. Най- голямата транспортна фирма в света, датската „Мерск", е основен клиент на пристанище Варна.

- Имате ли предложения и от други оператори за нови контейнерни линии?

- Много са предложенията за откриване на директни линии, особено със сирийските пристанище, но, за съжаление, страната им в момента има проблеми от политически характер. Също така сме във връзка с колегите от йорданското пристанище Акаба. Опитваме се да привлечем допълнителни товари, включително и транзитни. Ние като източна граница на ЕС ставаме много атрактивни за транзитните товари, особено след като влезем в Шенген, защото тогава ще отпадне митническият и граничният контрол.

- Казахте, че настоящето и бъдещето е на контейнерните превози, каква е динамиката на развитието им в Черноморския басейн?

- Най-големият ръст на контейнерните превози бе през 2008 г., след което имаше рязък спад през кризисната 2009 г. Сега се връщаме на нивото преди 2008 г., което означава, че темпът отново се възстановява. Изследвания на холандски специалисти, а също така на няколко института, които работят по логистиката в Средна и Западна Европа, а също и наши проучвания сочат, че през 2020 г. в Черно море ще се обработват няколко пъти повече контейнери. Ако запазим сегашния дял, който падна от 10 (1997-1998 г.) на 6-6,5%, това означава, че тогава във Варна ще се обработват над 1 100 000 контейнера. Цифрата е значителна, но за постигането й трябва незабавно да започваме да строим нужната инфраструктура.

- Как върви стопанската година на пристанището?

- Резултатите за първите 5 месеца са много добри. Над 20% е увеличен товарооборотът. Повечето товари са насипни, които формират по-малко приходи, така че общият им размер остава в рамките на миналогодишните.

Общо 3 420 000 т товари са обработени от началото на година до сега, при 2 800 000 т за същия период на 2010 г.