- Имаме ли още шансове в контейнерните превози, при положение че Констанца като оператор влезе в Топ 10 на Европа?

- Ние сме изтървали битката с Констанца, но това не означава, че Варна няма още големи възможности. Това обаче изисква изграждането на съвременна инфраструктура, тъй като от сегашната не може да се изисква повече. Ние сме постигнали абсолютния максимум на това, с което разполагаме, дори надхвърляме ръста си. Преди кризата, през 2008 г., обработихме 159 000 контейнера, което за наличната техника е изключително постижение. През миналата и тази година продължаваме с темпове около 130 000 контейнера, което също не е малко за нашата инфраструктура. Разполагаме с едно полуспециализирано място на „Варна-запад", на 17-о корабно място, където обработваме контейнерите с кранове от края на 1970 г. Това е напълно остаряла техника и ние с колектива полагаме нечовешки усилия, за да я поддържаме. На Варна-изток всички кранове са още от 60-те години. Повечето от тях сме преоборудвали със съвременно инвенторно управление, но така или иначе това е кърпене, както става с дупките по пътищата. После, не може да продължаваме без съвременен зърнен терминал. Ето, миналата година обработихме 2 млн. т зърно, тази година очакват още повече, което е изключителна цифра за технологичните ни възможности. Всичко се дължи само на отличния колектив в пристанище Варна, който се е доказал през последните 10 г. Ние сме работещо държавно предприятие, което е в много добро финансово и икономическо състояние. И ако сега не се инвестира за подобряване на инфраструктурата, смятам, че след 10-15 г. няма да има смисъл повече да правим нищо. Защото в момента се строят много сериозни мощности в Украйна, Румъния, Турция. Питат защо не минават контейнери през пристанище Русе? Че там дори няма кран за претоварването им! Ами жп линията Варна - Русе, по която един товар се кандилка цяло денонощие! Много е важни тези неща сега да се разберат. Утре ще е късно. От изключително значение е и фериботният комплекс, който може да предостави връзка със средноазиатските републики. Казахстан произвежда огромни количества памук, който се транзитира към Европа по северния път през Балтийско море. Ние можем да им предложим алтернатива по фериботната линия. Пристанище Варна-запад също дава отлична възможност за обработка на голямотонажни пратки за оборудване на различни заводи в Казахстан. Ние и в момента обработваме такива товари. Тук се обработват дори пратки за Румъния.

- Значи не сме загубили още потенциала си ?

- Трябва да се разбере, че с влизането ни в Евросъюза имаме реалната възможност да станем дистрибутивен център за много от страните извън ЕС. Особено важни са направленията към Средна Европа - Австрия, Словакия, Словения, Чехия, Унгария, които са традиционни наши клиенти от края на миналия век.

- Откъде могат да дойдат инвестициите за новата инфраструктура?

- Финансиране може да се намери от много места. Мисля си че „Пристанище Варна" като фирма има големи възможности да инвестира, ако й се позволи като оператор да събира кейовите такси.

- Тогава какво пречи?

- Трябва да се даде ясно мнение какво ще става с пристанището, дали то ще бъде концесионирано, дали ще се търси друга форма на ПЧП. Решението е на държавата, оттам нататък ясно ще се определи и начинът на финансиране. Сега всички искат пристанище Варна-изток да бъде освободено. Аз също го искам. Един ден наистина това ще стане една от най-атрактивните части на Варна, както е по целия свят. В средата на миналото столетие това бе направено в Лондон, през 80-те години в Барселона, в началото на този век в Генуа, подобен е примерът в Анверс. Само преди 2 години в Антверпен старите докове също бяха урбанизирани. Така че ние не откриваме топлата вода. Може би в Европа само Варна и Бургас все още имат пристанища в центъра на града. Според мен държавата може да използва като разменна монета територията на пристанище Варна-изток като начин за привличане на инвестиции. Тази територия е завършена, има кейова стена, която е най-скъпата инвестиция в такова съоръжение. Държавата трябва да си изясни и какво се случва с държавните оператори. Дали ще бъдат напълно ликвидирани, което може да стане с концесионирането. У нас няма мощни частни оператори, които да са доказали във времето своята пригодност за тази дейност. Концесионирането до момента е на малки пристанища и според мен процедурата за Варна и Бургас трябва да бъде много внимателно направена, за да не дойде недобронамерен концесионер. А такива примери дал Господ - има ги достатъчно много у нас.

Смятам, че много внимателно трябва да се прецени какво се случва с колективите, които обслужват пристанищата, и оттам нататък е много лесно да се вземат решенията от къде ще дойдат инвестициите. Ако ще се концесионира, явно ще трябва да се търси някакъв крупен западен инвеститор. Втори вариант е кооперация между държавния оператор с частни капитали. Трети, да се приватизират под някаква форма държавните оператори чрез публично предлагане на акции. И други варианти могат да бъдат избрани. Има много голям интерес, който засега е регистриран като заявено намерение по простата причина, че всички инвеститори искат по принцип картината да е напълно ясна, да се знае какво ще се случи през следващите 5, 10, 15, дори и 20 години. Пристанището е територия, в която трябва да се инвестира огромен ресурс, който не се възстановява бързо. През 1906 г. варненското пристанище е направено с 8 млн. златни лева, но само от таксите, които са събирани през изминалите 104 г., в икономиката е влязла огромна сума. За разлика от бързото възвръщане на парите в жилищното стротелство, тук има бавна реализация, която обаче в годините е много важна за икономиката. Пристанището не е едно затворено за себе си предприятие, неговата дейност оказва влияние върху цялата икономика на страната. Едно изследване на ООН показва, че обработката на 400 контейнера осигурява едно работно място и с отдалечаването от пристанището работната ръка се увеличава прогресивно в държавата. За един товар е нужна митница, гранична полиция, спедитори, превозвачи, после той влиза в производството и т.н. С други думи, предоставят се много добри условия за бизнеса. Затова съм дълбоко убеден, че инвестициите в тази инфраструктура са изключително важни за страната.

- Какво става с преместването на пристанището?

- За съжаление, има няколко предпоставки за Варна, които налагат вземането на комбинирано решение. Дълбок кей трябва да има преди моста, а самият терминал вътре в езерото да бъде за обработка на по-малотонажни кораби. Причината е в Аспаруховия мост, който е бариера на входа на езерото, която не може да бъде прескочена. Затова на последната среща с премиера Борисов и финансовия министър Дянков, която се проведе на Варна-запад, представихме няколко варианта за строителството на бъдещите терминали, които ще принесат изключително много за повишаване на ефективностата на цялата транспортна схема на страната. Имаме доста идеи, тук работят много добри специалисти, които от дълги години са запознати с транспортната система, така че можем да се окажем много полезни. Готови сме да се включим и с разработки за концесионирането, ако бъде взето такова решение, или за другия вариант - приватизиране дейността на предприятието като ПЧП.

- В. „Черно море" вече писа за много добрите стопански резултати на пристанището за деветмесечието. Имате ли потенциал сами да бъдете инвеститор?

- Разбира се, че имаме. Всяка година отчитаме между 2 и 5 млн. лв. печалба, таксите са обикновено 8 млн. лв. Общо това прави средно 12 млн. лв. за година. Това е огромна сума, която може да се използва за инвестиране. Впрочем един сериозен инвеститор, като започне да прави пристанищна инфраструктура, няма нужда от по-голяма сума за година. Ако ни бе дадена възможност, за последните 10 години сами щяхме да направим новия терминал, и то без стотинка държавна помощ. Пак повтарям, трябва да се вземе политическо решение в държавата за бъдещето на пристанището.